FC2ブログ

サドルの話

話のネタがあっち行ったりこっち行ったりしますが・・・
今回は久しぶりに自転車の話です。

サドルというのは選ぶのが難しい。どれが自分に合っているのか・・・見極めるのがひじょ~に難しい。
なぜかと言うと、実際に自転車につけてみて、かなり長い距離走ってみないとわからないからです。
そうですね・・・ものによっては5,000kmくらい走ってみないとわからないんじゃないですかね。
ブルックスのような革サドルはだんだん自分の尻の形になってくるのですが、果たしてサドルが自分に合っているのかどうか、判断できるのはサドルが尻に馴染んだ後です。

どんなサドルでも長い時間走れば尻が痛くなるものですけど、これが自分に合ってないやつだととんでもなく痛くなる。
場合によっては痔になったり、前立腺によからぬ影響があったりするだろうから、けっこう切実な問題でもあります。
やわらかければいいのかと言うと、そういうわけでもない。実に奥が深いんです。

で、”失敗しないサドルの選び方”みたいなのがあるかと言うと、残念ながらないんですね。
こればかりは自分の自転車につけて、実際に長い時間走ってみるしかない。
買うときはたいてい、人の評判やら雑誌のインプレなんかを参考にしたり、製造メーカの売り文句を信用してみたり、何らかの情報を拠りどころにすると思うんですけど、最後は結局賭けみたいなものでしょうね。
これがまた安いものなら、ダメもとで・・・なんてこともアリでしょうけど、高いものになると二万も三万もしますからね・・・。
値段はまさにピンキリで、千円くらいで買えるものから五万円くらいするものまであります。
今どきロードに乗っている人は、1~2万円くらいのサドルを使っている人が多いんじゃないでしょうか?どうですかね。

時に、昨今のサドルの値段はちょっとすごい、というかおかしいです。
'90年代の中ごろまで、サドルはプロ選手が使っているようなモデルでも1万円も出せば買えていたような気がします(それでも普通の人からすると、サドルに1万円も出すなんて理解不能でしょうかね)。
その頃、ロードのサドルと言えばセラ・イタリアかセラ・サンマルコ。あまり悩む必要がなかった・・・。
セラ・イタリアのフライトとかサンマルコのロールス、コンコール・ライト、リーガルなど、今でもラインナップにあります。

一方、昨今では2万円以上のものなんてザラ。高いものだと5万円以上するものもある。
サドルが5万円ですよ!
サドルの重要性を十分認識している自分が、「たかがサドルに5万円!」と叫びたくなってしまう。2万円でも出せるかどうか微妙なラインだ。
もし、5万円のサドルを買ってみて失敗だったらどうするんだろう・・・。

ちなみに、さすがに5万円のサドルとなるとかなり特殊で、フルカーボン。レールも座面もすべてカーボン。
完全にレース機材だろうから、こうなると座り心地とか尻が痛くなるとか、そんなことはどうでもいいのかもしれません。

記憶を辿ってみると・・・サドルの値段がおかしくなりはじめたのは、「フィジーク」が幅を利かすようになった頃から。
「フィジーク」もイタリアのサドルメーカです。それまで(少なくとも自分は)セラ・イタリアかサンマルコしか知らなかったところに突如現れた感があった。
「へぇ~」と思いながら値段を見てビックリ。一世を風靡したフィジークのパヴェだったかアリオネだったか、確か3万円くらいして目が飛び出たのをよく覚えている。
たぶんそこからですね、プロ選手が使っているようなトップモデルのサドルが別世界のものになってしまったのは・・・。
そしておそらく年々エスカレートしている。
「こんな高いサドルが売れるのか?」と当時思ったものですが、今となってはどうやらそのあたりが標準になってしまった。

余談ですが、これと似た話がコンポにも言えます。
これは明らかにシマノがディレイラーを電動化してからでしょうね。それこそ桁違いに高いものになりました。
その昔は「カンパって高いなぁ」と思った程度でしたが、今となってはそれもかわいいもんです。
(カンパ=カンパニョーロはイタリアの部品メーカです)

スポンサーサイト
Theme [自転車] Genre [趣味・実用]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車ネタ] | 2014.07.29(Tue) PageTop
いつも読んでいただき、ありがとうございます。
ランキングに参加しています。
記事が面白かったときはポチッとお願いします!
 ↓   ↓   ↓
にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ    
   
   

自転車のサイズとポジションについて

今回は自転車のサイズとポジションについての蘊蓄(うんちく)です。
自分の脚でこぐものである自転車にとって、フレームのサイズとか、乗車するときのポジション調整というのはとても大切なこと。特にフレームサイズというのは、買ったあとではもうどうにもならないから、買うときだけの一発勝負!後悔のないように選びたいものです。

サイズやポジションについては、ドロップハンドルのロードの場合は一応の基準といえるようなものがある。
ポジションなんて個人個人で好みが違うのだから、一応の基準です。自分の場合はこれで納得している、とまぁそんなものです。
試行錯誤を繰り返し感覚で適正なポジションを見出していくわけですけど、その決めたポジションに対してなんらかの裏付けがほしい・・・そんなことってありませんか?いや、自分の場合はそうなんですよね。スタート地点にする取っ掛かりがほしいということもある。

自分の場合は次のように決めています。

ステム長=(腕を真横に伸ばした時の中指の先から中指の先までの寸法)÷4+195-(フレームのホリゾンタル換算のトップ長)
もしくは
ステム長=(身長)÷4+195-(フレームのホリゾンタル換算のトップ長)
測ってみればわかりますが、腕を真横に伸ばした時の中指の先から中指の先までの寸法というのは、だいたい身長と同じになります。

実のところ、式の理論的な裏付けなどはまったく知らないのですが(笑)、昔ロードレーサーを初めて組んだときにショップでいろいろ計測してもらった数値と、ほぼ同じ数値がこの式から得られます。
そんなところからずっと拠りどころにしている次第。

ステム長というのは、通常100mm前後です。ステム長によって重心が前後に移動するから、あまり極端な選択はしないほうが無難。
100mmのステム長を基準にして、上の式から自分に適したフレームのトップ長(ホリゾンタル換算)が得られる。

ホリゾンタル換算・・・というのは、今ではスローピングフレームがすっかり主流となってしまったから。
昔はフレームがホリゾンタル(トップチューブが水平)だったから、単純明快だった。今でも自分はホリゾンタルのフレームが好きなのだけれど、残念ながらほとんど見かけなくなってしまいました・・・。

ホリゾンタルの頃は、完成車のトップチューブの上に跨ったとき股下にどのくらいの隙間ができるか、そのあたりを基準にざっくりとフレームサイズを決めることもあった。
シートチューブの長さが決まると、どのメーカでもだいたい一様にトップチューブの長さが決まっていたから、これはこれでたぶん正しかったと思う。
でも、スローピングとなってからは、こんな決め方はまったく意味がないことに・・・。
結局、フレームサイズはトップ長(ホリゾンタル換算)を目安に選べば間違いがない・・・と思う。

ところで、フレームサイズというのはどこの寸法のことなのか、メーカによりまちまちなんですけど、今でもシートフレームのCT(センター・トップ)寸法を言っていることが多い。
スローピングが当たり前の今、そんな寸法を言われてもまったくピンとこないし、寸法自体には特に何の意味もないわけですけどね。
たぶん、ホリゾンタルの頃の名残りなのでしょう。

あくまで一応の目安ですけど、トップチューブ長で言えば大まかな目安はだいたいこんなところになる。

身長165cm前後 : ホリゾンタル換算のトップチューブ長=520mm前後
身長170~175cm :   〃   535mm前後
身長175~180cm :   〃   550mm前後

ときに、フレームサイズを選んだり、ポジション出しをしたりするときの参考に、自分の股下寸法も把握しておくと役に立ちます。
ここで言う股下寸法というのは、足を素足で15cmほど開いて、股の中心から地面までの距離を測ったもの。
壁を背にして測ると正確に測れますが、たぶん、ひとりでは測れません・・・確実に間違った数字が出るので要注意。
ちなみに、日本人の股下寸法の平均=身長÷2÷1.1・・・らしいですよ。

さて、そんなふうにして決めるフレームサイズですが、最近は昔ほどシビアではなくなったような気もする。
完成車販売が一般的になったせいだろうか、おそらく選択肢がそれほどなくなった。最近は、モデルによってS、M、L、XLみたいに4種類くらいしかないものも珍しくないのでは・・・。
ある意味あまり悩む必要がなくなったのかもしれない。
’90年代頃までは、フレームが単品販売されていることが普通で(今でもトップモデルはそうなんでしょうけど)、コンポやその他の部品を好きなように選んで組む(ショップに組んでもらう)のが一般的だった。
フレームが10mm刻みくらいで準備されているのが普通だったから、買うときはけっこう悩みました。安いものじゃないですしね・・・。

話がちょっと飛びますが、完成品販売ということではホイールもすっかりそういう傾向にありますね。
昔はホイールと言えば、リムとスポークとハブを選んでショップで組んでもらうものだった。
完組ホイール(そんな言葉も今では死語か?)というものもポツポツ出てきつつあったけれど、なにせ高嶺の花だった(といっても、今の基準からするとそれでもぜんぜん高くはないけれど・・・)。
完組ホイールというものを世に知らしめたのは、なんといってもMAVICのヘリウムでしょうね、いや懐かしい。ヒルクライム用軽量ホイールの走りで、飛び道具とまで言われた・・・。
おそらく今は逆で(少なくとも日本では)、手組みホイールのほうが凄腕職人の作る高級品という位置づけでしょうね。

ときに、今あれこれいじっているスペシャはMTBです。MTBというのは出てきた当初から完成車販売が一般的だった。ロードに比べるとずっと。
今も昔もサイズは3~4種類しかないのが普通じゃなかろうか。
このスペシャ(ロックホッパーcomp)も確か3種類ほどしかなかったから、買うときにサイズで悩んだ記憶はない。その程度の選択肢だと、身長によってサイズはほぼ一意に決まるから。

MTBのようなフラットハンドルの場合の適正なポジションというのは、ハッキリ言って自分でもよくわからないのだが、基本的な部分についてはロードもMTBも一緒(たぶん)。
買ったらまずサドルとハンドルを動かしてポジションを調整する。
サドルについてはロードとまったく一緒(のはず)。
サドル上面(の仮想面)を水平に・・・定規を置いて、水準器を使ってキッチリ水平にセットする。こういうことに関しては自分、かなり神経質です(笑)。キッチリ水平が出ていないとなんとなく気分が悪い。
サドルの高さは、シートチューブの延長上にクランクを持っていき、ペダルの下死点付近でちょうど踵がつくくらい。これがセオリー。
そこをスタート地点に、あとは乗りながら最適位置に微調整する。自分の場合は、最終的にはだいたい踵がペダルから1cmくらい浮く位置に落ち着く。
サドルの前後位置については、いつも完全に感覚で決めている。ペダルを水平にして膝の裏から錘を垂らして云々・・・いろいろやり方が言われていますが、これに関してはハッキリ言ってよくわかりません(笑)。乗りながら感覚で調整してます。

わからないのはハンドル位置。いったいどういった状態が適性であるのか・・・自分でもよくわからない。
当然ながら、上に挙げたロードの基準でステムの長さを決めると、明らかにハンドルが近すぎる。
ドロップハンドルでないし、ブラケットを持って走ることもない。ロードで言えば常にクランプ部分の水平部を持って走っているのだから、当然と言えば当然。
フラットハンドルの場合も、拠りどころにするような基準のようなものが何かあるのだろうか???
よくわからないけど、少なくともフレームを設計する際はやはり80~100mmくらいのステム長を想定しているのではなかろうか・・・あくまで推測ですけど、そのように思う。

次回へ続きます。

P1110011_サイズ変更 P1110012_サイズ変更
本文と関係ないですが・・・自転車先進国オランダの日常   老若男女を問わず誰もが自転車に乗っている国・・・衝撃的です

P1100988_サイズ変更 29日に買った中古車 175E_サイズ変更
ユトレヒトのバイクショップ「SNEL」                そこで手に入れた中古のドーズ・・・こいつは掘り出し物だった

Theme [自転車] Genre [趣味・実用]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車ネタ] | 2014.11.30(Sun) PageTop
いつも読んでいただき、ありがとうございます。
ランキングに参加しています。
記事が面白かったときはポチッとお願いします!
 ↓   ↓   ↓
にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ    
   
   

自転車のサイズとポジションについて2・・・旅の自転車

荷物満載で長距離を走る旅の自転車というのは、車で例えるなら長距離トラック。
サーリーからロングホールトラッカー(長距離トラック野郎)というモデルが出ているけど、「まさに」という感じのうまいネーミングだと思う。
ちなみにこの自転車、世界中を走り回っている人たちの中では圧倒的なシェアではなかろうか。それが良いことなのか悪いことなのかは別にして、あちこちでよく見かけます。
自転車の盛んなヨーロッパでは、旅用自転車を専門に作っているところがいくつもあり、そういったヨーロピアン・ブランドの自転車に乗っている人が多いように思うけど、トータルで見るとサーリーのシェアがぶっちぎりでしょう。

旅においては、レースじゃないからいつもガシガシ踏んでいるわけではない。いやむしろガシガシ踏んでいることのほうが少ない。
惰性でこいでいることもあるし、景色のきれいなところに来れば、景色を見ながらのんびり流す。
路面の状況も様々。日本のように道路がきれい(狭いけど抜群にきれい!)なのはかなり稀なケースだし、舗装路ばかりを走れるわけでもない。緯度や標高によって気候も様々だし、季節も変わる。自転車は乗るものだけど、押しやすさについてもある程度考えないといけない。

・・・といろいろ勘案すると、旅の自転車のポジションというのは自ずとアップライトなものになる、のではなかろうか。ドロップハンドルであっても、フラットハンドルのようなものであっても。
少なくとも、たとえドロップハンドルであったとしても、ロードレーサーのポジションとは違ったものになるはず。

アップライトなポジションというのは許容範囲が広い・・・前置きが長くなりましたが、今回はそのあたりの話を。

ユーラシアの横断に700Cのキャノンデールを使ったのだけれど、このキャノンデールはサイズがかなりデカイ。
ハッキリ言って、普通に考えれば自分にとっては完全に規格外の一品。
でも、アップライトなポジションだとこれが不思議と許容範囲、どころかむしろ乗りやすかったという・・・。

ひとまずキャノンデールの寸法関係を挙げてみます(実測値です)。

フレームは緩いスローピングで、フレームサイズはわからないが、シートチューブの長さを測ると530mm(C-T)。
トップチューブ(C-C)=540mmで、ホリゾンタル換算=550mm。
ステム=95mm、ただしアジャスタブルで、これを20°アップの位置にセット。ハンドル幅(C-C)=440mm、クランク=175mm。

P1200708_サイズ変更 P1200709_サイズ変更
写真ではよくわからないけど、かなりデカイ「キャノンデール」・・・でもすごく乗りやすい

これがどのくらいデカイのか、自分のロードレーサーと比較してみる。寸法は最近測った実測値です。
このビアンキは、自分の中でビシッとポジションが出ているマシン。言わば自分にとってのマスターピース。
ホリゾンタルフレームで、フレームサイズ=530(シートチューブC-T)。
各部の寸法・・・トップチューブ(C-C)=535mm、ステム=100mm、ハンドル幅(C-C)=400mm、クランク=170mm。

P1200711_サイズ変更 P1200712_サイズ変更
対してビシッとポジションの出ている「ビアンキ」・・・自分にとってのマスターピース

キャノンデールがどのくらいデカイか、おわかりいただけるだろうか・・・。

このキャノンデールは、完成車としてオランダのユトレヒトで買ったものです。巨大なオランダ人のサイズになっているため、かなりデカイ。
175mmのクランクって、普通は股下寸法がどのくらいの人が使うものなのだろうか?少なくとも股下78cmの自分のサイズでは使わないサイズです。
440mmのハンドルってのもかなりデカイ。日本ではものによってラインナップにさえないサイズです。
ちなみに、ハンドル幅というのは肩幅から決まるものなんですけど、実は肩幅というのは身長が変わってもそれほど変わらない。日本人男性なら400mmが基準で、通常は広くても420mm。ラインナップが420mmまでのハンドルも珍しくない(少なくとも日本では)。

オランダで何度か試乗をさせてもらって買ったわけですけど、さすがにフレームはちょっとデカイです、ハッキリ言って。
それは試乗したときからわかっていたのだけれど、スローピングフレームということもあってあまり気にならない、ステムで十分調整可能という印象だった。
その印象は、さんざん乗り倒した今となっても変わらない。

驚いたのはハンドルとクランク。
ハッキリ言ってまったく違和感がない。どころかむしろ乗りやすいという・・・。
特にクランク。ハンドルのほうは、400よりちょっと広いのかなぁとすぐに気付いたけれど(でもそのくらいの印象)、クランクのほうはしばらく気付かなかったくらい。それも感覚から気付いたのではなく、175と刻印されているのを見て知った次第。

次に長い旅をするときも、クランクは175、ハンドルは440にしたいくらいだ。
クランクは長いほうが出力が上がる。これはモーメントを考えれば自明だ。
脚をクルクル回転させることを考えると、あまり長いと不都合があるのだろうけど、クランクは175のほうが実は楽なんじゃないのかなぁ・・・。

ハンドルも、440を使ってみると、とても楽なように思える。
ロードレーサーでガシガシ踏んだり、急加速が必要な状況だとまた違ってくるのかもしれないけど、旅の自転車として長い距離を走る分にはとても楽だった。というより、400と比べてまったく違和感がなかった。
旅のときはハンドルの前にフロントバッグをつけるから、ハンドル幅が広いほうが都合がよい、というのもある。

自転車のポジションというのは奥が深いものです・・・。

【おまけ】
ついでにスペシャの各種寸法も挙げておく。

フレームはスローピングで、フレームサイズ=17in(≒432mm、シートチューブC-T)。
トップチューブ(C-C)=550mmで、ホリゾンタル換算=575mm。
ステム=120mm、たぶん10°アップ。ハンドル幅=560mm、クランク=170mm。

P1200615_サイズ変更 P1200618_サイズ変更
おまけに「スペシャ」の写真も・・・こう見えてトップチューブはキャノンデールよりさらに長い(ホリゾンタル換算で25mmも!)

乗車姿勢が違うからだろうけど、MTBのフレームというのはロードに比べてトップチューブがかなり長い(実は今回はじめて知りました・・・)。
ハンドルもロードに比べてかなり幅広。ま、これも握り方が違うわけですけど。
いろいろ比較してみるとおもしろいものです。

Theme [自転車] Genre [趣味・実用]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車ネタ] | 2014.12.01(Mon) PageTop
いつも読んでいただき、ありがとうございます。
ランキングに参加しています。
記事が面白かったときはポチッとお願いします!
 ↓   ↓   ↓
にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ    
   
   

マルコ・パンターニのおもひで

当ブログで継続的に訪問者のある記事・・・「チェゼナティコ」。
旅行中にイタリアのチェゼナティコを訪れた時の日記で、もうずいぶん前(2010年夏)のことになるのですが、今でも時どき訪問くださる方がおられてうれしい限りです。

知る人ぞ知る、「チェゼナティコ」はパンちゃんことマルコ・パンターニの生まれ故郷で、パンターニ博物館があり、パンちゃんのお墓があります(実家もあるはず)。
記事を訪問される方のほとんどは、パンちゃん絡みの検索から来ているのではないかと。つまり、自分と同じようにパンちゃん好きの人たちなのではないかと、勝手にそのように想像しています。
それで今回は、ちょっとパンちゃんのことを書いてみようと思います。もしかしたら、そんなパンちゃん好きの方たちと懐かしい当時のあれこれを共有できるかもしれません。
あわせて、博物館の写真も少々追加しておきましょう、現地の雰囲気がよりわかるように。

はじめてパンちゃんのことを知ったのは、'94年のツール・ド・フランス。
まだネットもCSもまともになかった頃だが、辛うじて夜遅くに地上波で放映していた。確かフジTVだったと思うが(それ以前の80年代はNHKで特番をやっていた)、当時は短い時間であったが毎晩放送していたと記憶している。

いやー衝撃的でしたね、パンちゃんの走りは。
カミソリのような切れ味、爆発的なアタック。山岳ステージでひとり異次元の走りをしていた。
当時はインドゥラインが絶対王者として君臨しているときだったが、そのインドゥラインもあっという間にちぎられる。衝撃でした。
インドゥラインという人は典型的なオールラウンダーで、TTにめっぽう強く、山でもクライマーに遅れないでついていける。
当時、圧倒的な強さを見せていて、ある意味ツールをつまらなくしていたのだけれど、そこへ彗星のごとくパンちゃんが現れた。
確か、プロデビューしてまだ二年くらいではなかったか。当時所属していたカレラチームには、同じイタリア人のキャプーチというエースがいて、やはりクライマーだったのだけれど、その年のツールでは完全にパンちゃんがお株を奪っていた。
山岳ジャージこそビランクが着ていたけれど(その年から'97年までツールの山岳王)、パンちゃん以外の人が着ているのが恥ずかしくなるくらいのインパクトが、パンちゃんの走りにはあった。山岳ジャージを着ていようが、何人なりと山ではパンちゃんにちぎられてしまうのだから。パンちゃんがアタックすると誰一人ついていけないのだから。
本当の山岳王は誰か、誰の目にも明らかだったけれど、こればかりは山岳ポイントの多少で決まるもの。たぶんその後も含めてツールでパンちゃんが山岳ジャージを着たことは一度もなかったと思う。

ちなみに・・・パンちゃんといえばスキンヘッドがトレードマークですが、'94年のツールのときはまだ髪の毛がありました。
翌年ツールで見たときスキンヘッドになっていて、その後はずーっとスキンヘッド。

もう20年も前の話になるんですね・・・。
当時、自転車はクロモリに代わってアルミフレームが幅を利かせ始めたとき。どのマシンもホリゾンタルの同じ形をしていた。
コンポでいえばカンパニョーロが君臨していて、シマノがはじめてツールを制するのはそれから数年してからのことだ。
まだヘルメットも義務化されておらず、レースでヘルメットをかぶるプロ選手はほとんどいなかった。特に山岳ステージでかぶる選手はほぼ皆無でしたね。
UCIでヘルメットが義務化されたのは2003年頃?それほど昔の話ではありません。気付いたら山岳でも全ての選手がヘルメットをかぶるようになっていた。

今は、逆になんでこんなにブームになっているんだろうというくらいロードバイクが流行ってますが(旅から日本に帰ってきたとき驚いた)、当時は、こんなにおもしろいのになんで誰も知らないんだろうというくらいマイナーだった。
どちらかというとMTBがちょっとしたブームになりつつあり、ロードとMTBの立場が今とはまったく逆でした。おもしろいですね。

パンちゃんは下りも上手くて速かった。上体を伸ばしてサドルの後ろに尻を落とす独特のフォームで、実にスムーズに、弾丸のように下っていく。よくパンちゃんのフォームを真似したものです(笑)。
独特といえば、上りでドロップバーの下を持ってダンシングするのも独特。レーサーパンツのパッドを好まず、わざわざとってしまうなどというのもパンちゃんくらいのものだ。

体形は完全にクライマーのそれ。華奢で、まさに天性のクライマーといった感じ。
身長:172cm、体重:56kg、体脂肪率は3%くらい。
驚くべきは平常時心拍数・・・1分間に36回。パンちゃんによらず自転車選手は皆、平常時の心拍数が低く、だいたい40回前後が平均値です。それが最大196回とかまで上がるのだからすごい。
この肉体が、一日に7,000kcalほども摂取しながらステージレースを毎日走るわけです。

ナイーブで、どことなく陰がある。口数も少なく、お世辞にも外交的とは言いがたい。が、気難しそうな反面、どこか愛嬌がある。
走りに加え、そんなパンちゃんに多くの人が魅かれたのだと思う。

自分のマシンに妙にこだわりがあるところもよかった。山では、頻繁に変速するわけではないフロントをWレバーにしてみたり。
軽量化という名目なのだろうけど、これで軽量化できる分なんて高が知れていて、要は気持ちの問題ということ。
選手の中には単なるレース機材と割り切って、自転車に何らこだわりを見せない人もいるが(アームストロングなんてその典型だったと思う)、パンちゃんはとことんこだわっているように見えた。
そんなマニアックなところも個人的にすごく好感が持てたし、自分と同じ歳、というところもどこか身近に感じられた。

パンちゃんといえば切り離せないのが落車。
それも、あり得ない外的要因に巻き込まれてしまうことが多く、とことんついてない選手だった。飛び出してきたネコを避けて落車したり、レース中になぜかコースを逆走してきた車に衝突したり、とにかくついてない。
'94年のツールでもいきなり落車していたし、'95年のレース中の事故で'96年は丸々一年、棒に振ってしまった。
これだけ落車に泣かされた選手も他にいないと思う。

それからもうひとつ、これはパンちゃんというより自転車競技界全体にかかわることだけれど・・・ドーピング問題。
長くなりそうなので、これについては次回書きます。

つづく

線路脇の表示板_サイズ変更 パンターニ博物館_サイズ変更

P1040061_サイズ変更

P1040088_サイズ変更 P1040059_サイズ変更

P1040054_サイズ変更 P1040056_サイズ変更
トータルで一番長く乗ったのはカレラかな・・・?           '94ツールのときはこのカレラ

P1040045_サイズ変更
'98ツールのビアンキ(微妙にスローピングしている)・・・自分にとって一番印象深いマシン

P1040102_サイズ変更 P1040113_サイズ変更
触れることもできます                           "PIRATA" パンちゃんの愛称で海賊の意

P1040100_サイズ変更 P1040128_サイズ変更
サドルはセライタリアのフライトをずーっと愛用    フロントはWレバーになっていて、エルゴパワーの変速ユニットは抜かれている

P1040066_サイズ変更 P1040130_サイズ変更
'99ジロのビアンキ・・・チームでパンちゃんのだけ黒塗装だった        カレラ時代のフレームスケルトン

P1040124_サイズ変更 P1040121_サイズ変更
パンちゃんは絵を描くのも好きだったようである

P1040134_サイズ変更 P1040087_サイズ変更
こちらはファンの方?の作品 パンちゃんといえばやはり山です!

Theme [自転車] Genre [趣味・実用]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車ネタ] | 2015.03.07(Sat) PageTop
いつも読んでいただき、ありがとうございます。
ランキングに参加しています。
記事が面白かったときはポチッとお願いします!
 ↓   ↓   ↓
にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ    
   
   

自転車競技とドーピングと

残念ながら、自転車競技とは切っても切れない関係にあるドーピング問題。
前回からの続きで、今回はこれを中心に書きます。

パンちゃんがドーピングしていたのかどうかについては定かでない。
が、そのことに端を発して裁判とスキャンダルに巻き込まれ、心身ともに衰弱し、おそらくもともと精神的に弱い部分があったことも手伝ってドラッグにも手を染め、自殺?に追い込まれたことは事実だ。
ロードの選手というのは、人によって多少早咲きだったり遅咲きだったりすることがあるけれど、だいたいにおいてもっとも脂の乗った時期は20代の後半から30代の初め頃にかけて。
まさにそんな絶頂期に頂点に登りつめ、これから数年はパンちゃんの時代かと思っていた矢先、地獄に落とされてしまった。残念でならない。

'97年のツール、パンちゃん完全復活!そして'98年にジロとツールを制し、Wツール達成!
パンちゃんの時代が来たか!と思った。

ときに、'97年はメルカトーネウノでウィリエールの自転車に乗っていたのだけれど、この時のマシンは博物館になかったな、そういえば・・・。
ダウンチューブにバンダナをかぶったパンちゃんのイラストが描かれた黄色いフレームで、当時、タキザワにフレームが置いてあったのを覚えている。

パンちゃんのような純粋なクライマーが、ジロやツールを制するのは非常に珍しい。
特に、ツールはオールラウンダーでないと勝てない、と言われていた(今も状況は変わらない)。
まさかパンちゃんが総合優勝するなんて、自分を含め多くの人が思っていなかったに違いない。
その頃になるとテレビで毎晩放映されることはなくなっていたけど、最後はウルリッヒに逆転されるのではないかと、ドキドキしながら番組を見ていた。編集された番組だったけれど、結果を知らずに見ていたから緊張感があった。

余談ですが、その'98年のジャパンカップ(宇都宮)に、パンちゃんのいたメルカトーネウノが来ることになっていた。
もしかしてパンちゃんが・・・とちょっとだけ期待したのですが、さすがに来ませんでしたね。10月末といえば通常ならオフに入っているから、無理もないけど。
観戦に行きましたが、メルカトーネウノはポデンツァーナやガルゼッリが来てました。他に大物ではマペイのタフィやザニーニ、ケルメのルビエラなどが来ていた。

そして'99年のジロ。パンちゃんは圧倒的だった。
この年のジロはいつにも増して山岳ステージが厳しかったというのもあるけど(もともとツールに比べジロは山岳色が濃い)、まさにパンちゃんの独壇場。他をまったく寄せ付けぬ強さだった。レースの終盤には、三つのリーダージャージの全てをパンちゃんが獲得していたほどだ。

レースは残り二日。最終日は顔見せのようなものだから、実質的には山岳ステージの一日を残すのみとなった。そしてそれまでの経緯から、ここでもパンちゃんの圧勝が予想された。
・・・が、その日のステージにパンちゃんの姿はなかった。
突然、パンちゃんがレースから姿を消してしまった感じだった。当時、ガゼッタのイタリア語のサイトで毎日結果を追っていた自分は、何が起こったのかさっぱりわからなかった。
自分にとってその年のジロはそこで終わった。

あとになって状況がわかった。
最後の山岳ステージのスタート数時間前、UCIの実施した血液検査の結果(総合15位までの全選手に実施される)、ヘマトクリット(血液中に占める血球の容積率)が規定値を越えたのだ。
パンちゃんはレースから除外されることとなった。

その後については、まさに坂を転がり落ちるかのようだった。
'99年は結局そのまま棒に振り、2000年のツールに復活したものの、もう元のパンちゃんには戻れなかった。その後は休養したり復活したりを繰り返すが、全盛期の走りは見る影もなくなっていた。

昔から、自転車競技とドーピングは切っても切れない関係にある。
パンちゃんがWツールを達成した'98年のツールも、ドーピング問題で大いに揺れた。
発端は、フェスティナのチームカーで禁止薬物が見つかったこと。ビランクやツェーレをはじめ、フェスティナはチームごと除名され、レースを去った。
その後、夜中に叩き起こされて抜き打ち検査をされたことなどに選手が怒り、ステージをボイコットしたり、抗議の意味でレースから去るチームが続出。
'98年のツールは、そんな波瀾に富んだレースだった。

自転車競技の世界で問題となるドーピングはEPOというもので、筋肉増強剤のような一般的に広く認識されているドーピングというものとはちょっと異なる。
EPO(エリスロポエチン)というのは、赤血球の産出を促進するホルモン。もともと体内に存在する自然物質であるため、使用の判別が難しい。
よって、血液中の血球量を規定して、ドーピングの有無を検出している。
ヘマトクリット値と呼ばれるもので、50%以下というのが規定だ。50%を超えるとEPOの使用が示唆される、というもの。
ちなみに、'99年のジロで失格とされたパンちゃんのこの時の数値は52%。

ヘマトクリット値が増えると、血液がドロドロになる。これが50%を超えると、血管が詰まって死亡のリスクが高まるとされる。
実際、過去にはツールのモンバントゥという山の上りで、選手が急死する事故も起きている。ただし、この年は異常に暑かった年で、このときの死因は熱中症と言われているが(体内からアンフェタミンは検出された)。

まだ東ドイツがあった頃には、血液ドーピングというのも聞いたことがある。
これは、自分の血液をいったん採血して保管しておき、競技前に再度輸血して体内の赤血球を増やすという方法。
東ドイツではスポーツエリートを養成するにあたり、そんなこともしていたという話。
ちなみに、'97年のツールを当時23歳のウルリッヒが制したとき、悪い意味でなく、東ドイツで養成された最後のスポーツエリートなどと言われた。

90年代後半より、ドーピング問題が大きくクローズアップされるようになるにつけ、自転車競技にダーティーなイメージが定着してしまった。
一番衝撃的だったのは、ツールを7連覇したアームストロング。
ドーピングが明らかとなり、ツール7連覇のタイトルその他剥奪、自転車競技の世界から永久追放、さらにはスポンサーから超多額の返還訴訟を起こされている。
この人のは常軌を逸する規模で、EPOの他に血液ドーピング、テストステロン、副腎皮質ステロイドなどの使用歴があるとされる。
・・・非常に攻撃的な言動からもわかるとおり、この人は精神に問題があると言われている。

'96年ツールを制したリース、同チームでポイント賞のザベルも後年になってドーピングを告白。
その後も後を絶たない。ウルリッヒ、ランディス、バッソ、ビノクロフ、マヨ、ラスムッセン、コンタドール・・・。
特に、EPOより長い投与間隔でヘマトクリット値を維持可能なCERAの使用がヨーロッパで可能となった2008年以降は、もう泥沼。ツール・ド・ドーピングとまで言われるようになってしまった。
ドーピングの問題は根深く、現在においても根絶できていない。

ちなみに、パンちゃんが制した'98年のツールについても、今から数年前、ニュースになっていた。
出場選手のサンプルを後の技術で再検査した結果、総合上位1位、2位(つまりパンちゃんとウルリッヒ)を含む18名からEPOが検出され、総合3位(ユーリック)を含む12名が疑わしいと判定された、というもの。

確かに。この年のパンちゃんとウルリッヒには、ちょっと抜きん出た感じがあった。
残念ながら、そういうことだったのかもしれない。
'96年のリースも、ちょっと手のつけられない強さを発揮していた。

このように、ダーティーなイメージがすっかり定着してしまった感のあるロードレース。
ドーピングについて肯定する気はサラサラないけど、反面、わからんでもないという部分がないでもない。
というのは、たぶんロードレースというのは辛すぎるのだ・・・。

ご存知の通り、ヨーロッパでは自転車、とりわけロードレースは人気があり、歴史もある。おそらくサッカーの次くらいに盛んなのではないだろうか。
プロチームがいくつもあり、大小含めれば、シーズン中には毎週どこかでレースが行われているといった具合。一部の自転車先進国では、有望な子はジュニア時代からプロと変わらない生活を送っていたりもする。
そんなヨーロッパにおいてでさえ、他のプロスポーツと比べて収入は多くないと思う。いや、むしろ少ないのでしょうね。自転車だけで生活できるのなんて、プロの中でもごくごく一部の人に限られると思うし。
やっている仕事量と天秤にかければ、割に合わない世界なのではないかと思えてしまう。

ロードレースというのはチーム競技です。
個人競技の面がとても強いと思うけど(私見です)、まぎれもなくチーム競技。サッカーやラグビー、バスケットといったいわゆるチーム競技とは明らかに違うけど、チーム競技です。
1チーム9人。ゼッケンの下一桁が「1」から「9」までの9人の選手で構成されている。上の桁の数字はチームごとに異なる。例えば、20番代はメルカトーネウノとか。
通常、ゼッケンの下一桁が「1」の選手がエース、「9」の選手がサブエースで、残りの選手は全員アシスト。
ステージレースでは、チームによって平地のステージでは別の選手を立てたりもするが、基本的にエース以外は全員アシスト。

競技として独特なのは、アシストは初めから自分が勝つためではなく、エースを勝たせるためだけに走るという点。
チームの戦略や、チーム同士のかけひきがあり、そこが見ていておもしろく、チーム競技である所以なのだが、要するに、縁の下の力持ちであるアシストはキツイ・・・。
よほどラッキーなことが起こらない限り、どんなにがんばっても自分がレースに勝つことはない。しかも、アシストするのは肉体的にも精神的にも非常に辛い。
ドーピングでもしなきゃやってられんわ・・・ついついそんな気にさせられてしまいそうだ。
順位が上位のエース級の選手ばかりが脚光を浴びるが、ドーピングは何もエース級の選手だけの問題ではない。チームぐるみで関与していることが多い。

個人的に気持ちはわからないでもないが、やはりいかんですよね、ドーピングは・・・。何よりフェアじゃない。
でも、ロードレースに限らず自転車に限らず、競技というものがある以上、ドーピングというものは絶対無くならないでしょうね、残念ながら。
そもそもどこからがドーピングでどこまでは違うのか、明確に線を引くことは難しい。
そんなわけで、おそらく未来永劫、ドーピングとはいたちごっこになるんでしょうね。

これはドーピングとは違うけど、前にオリンピックのとき問題となった水泳における水着の問題。
これを聞いたとき、ドーピングのことが頭に浮かんだ。
おそらく考え方は近いものがある。本来の運動能力の競い合い、それとはかけ離れたところで競技に多大な影響を及ぼす、そんなところがドーピングと似ていた。
こんなのも含めて、いたちごっこは終わらないに違いない。
言い方を変えれば、これが技術革新や進歩ということになるのかもしれない・・・。

パンちゃんのこと、それからアシスト選手のことについて興味があれば、未知谷から次のような本が出版されています。
「マルコ・パンターニ  ピラータの生と死」 ベッペ・コンティ著
「ラフ・ライド  アベレージレーサーのツール・ド・フランス」 ポール・キメイジ著

パンちゃんのお墓のある墓地_サイズ変更 P1040138_サイズ変更
パンちゃんの眠る墓地                           きれいに整備されています

P1040165_サイズ変更 パンちゃんのお墓_サイズ変更
パンターニ家のお墓                            ここにパンちゃんも眠る

P1040157_サイズ変更 P1040152_サイズ変更
折り鶴を置いてきた                            感動をありがとう!パンターニは永遠に不滅です!

この日の夕飯_サイズ変更
チェゼナティコは食事も安くて美味しかった・・・観光地じゃこうはいきません

Theme [自転車] Genre [趣味・実用]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車ネタ] | 2015.03.11(Wed) PageTop
いつも読んでいただき、ありがとうございます。
ランキングに参加しています。
記事が面白かったときはポチッとお願いします!
 ↓   ↓   ↓
にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ    
   
   


 Web Page Translation
 You are here / ブログ内の現在地
なかっぴー通信NEO
 トップページ
  └ カテゴリー
        └ ■ 自転車ネタ
 About Me / プロフィール

nakappie

Author:nakappie
1970年生まれ。妻と二人信州伊那谷在住。
2009年10月~2013年5月の旅を記録するために”なかっぴー通信”をスタートさせました。
現在は伊那谷にて節約生活をしながら充電中。
2014年4月、ブログのタイトルを”なかっぴー通信NEO”に改めました。
信州伊那谷より~旅のこと、山のこと、自転車のこと、そして田舎暮らしのことなどなど・・・気ままに綴ってゆきます。
”おもしろきこともなき世をおもしろく”そんなふうに生きていけたらいいですね。

 名言集
すばらしい一日でありますように・・・
 ランキングに参加しています
押してもらえると嬉しき哉

にほんブログ村 自転車ブログ 自転車旅行へ にほんブログ村 ライフスタイルブログ 自給自足生活へ
 Latest Diary / 最新記事
 Category / カテゴリー
 Search Form / 検索フォーム
 にほんブログ村
 アクセスランキング
   
   
i2iポイントサイトへのご招待です♪
 Links / リンク
 Mail Form / メールフォーム

名前:
メール:
件名:
本文:

 Latest Comments / 最新コメント
 アクセスカウンター
 Monthly Archives / 月別アーカイブ
 RSSリンクの表示
 ブロとも申請フォーム