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自転車のサイズとポジションについて

今回は自転車のサイズとポジションについての蘊蓄(うんちく)です。
自分の脚でこぐものである自転車にとって、フレームのサイズとか、乗車するときのポジション調整というのはとても大切なこと。特にフレームサイズというのは、買ったあとではもうどうにもならないから、買うときだけの一発勝負!後悔のないように選びたいものです。

サイズやポジションについては、ドロップハンドルのロードの場合は一応の基準といえるようなものがある。
ポジションなんて個人個人で好みが違うのだから、一応の基準です。自分の場合はこれで納得している、とまぁそんなものです。
試行錯誤を繰り返し感覚で適正なポジションを見出していくわけですけど、その決めたポジションに対してなんらかの裏付けがほしい・・・そんなことってありませんか?いや、自分の場合はそうなんですよね。スタート地点にする取っ掛かりがほしいということもある。

自分の場合は次のように決めています。

ステム長=(腕を真横に伸ばした時の中指の先から中指の先までの寸法)÷4+195-(フレームのホリゾンタル換算のトップ長)
もしくは
ステム長=(身長)÷4+195-(フレームのホリゾンタル換算のトップ長)
測ってみればわかりますが、腕を真横に伸ばした時の中指の先から中指の先までの寸法というのは、だいたい身長と同じになります。

実のところ、式の理論的な裏付けなどはまったく知らないのですが(笑)、昔ロードレーサーを初めて組んだときにショップでいろいろ計測してもらった数値と、ほぼ同じ数値がこの式から得られます。
そんなところからずっと拠りどころにしている次第。

ステム長というのは、通常100mm前後です。ステム長によって重心が前後に移動するから、あまり極端な選択はしないほうが無難。
100mmのステム長を基準にして、上の式から自分に適したフレームのトップ長(ホリゾンタル換算)が得られる。

ホリゾンタル換算・・・というのは、今ではスローピングフレームがすっかり主流となってしまったから。
昔はフレームがホリゾンタル(トップチューブが水平)だったから、単純明快だった。今でも自分はホリゾンタルのフレームが好きなのだけれど、残念ながらほとんど見かけなくなってしまいました・・・。

ホリゾンタルの頃は、完成車のトップチューブの上に跨ったとき股下にどのくらいの隙間ができるか、そのあたりを基準にざっくりとフレームサイズを決めることもあった。
シートチューブの長さが決まると、どのメーカでもだいたい一様にトップチューブの長さが決まっていたから、これはこれでたぶん正しかったと思う。
でも、スローピングとなってからは、こんな決め方はまったく意味がないことに・・・。
結局、フレームサイズはトップ長(ホリゾンタル換算)を目安に選べば間違いがない・・・と思う。

ところで、フレームサイズというのはどこの寸法のことなのか、メーカによりまちまちなんですけど、今でもシートフレームのCT(センター・トップ)寸法を言っていることが多い。
スローピングが当たり前の今、そんな寸法を言われてもまったくピンとこないし、寸法自体には特に何の意味もないわけですけどね。
たぶん、ホリゾンタルの頃の名残りなのでしょう。

あくまで一応の目安ですけど、トップチューブ長で言えば大まかな目安はだいたいこんなところになる。

身長165cm前後 : ホリゾンタル換算のトップチューブ長=520mm前後
身長170~175cm :   〃   535mm前後
身長175~180cm :   〃   550mm前後

ときに、フレームサイズを選んだり、ポジション出しをしたりするときの参考に、自分の股下寸法も把握しておくと役に立ちます。
ここで言う股下寸法というのは、足を素足で15cmほど開いて、股の中心から地面までの距離を測ったもの。
壁を背にして測ると正確に測れますが、たぶん、ひとりでは測れません・・・確実に間違った数字が出るので要注意。
ちなみに、日本人の股下寸法の平均=身長÷2÷1.1・・・らしいですよ。

さて、そんなふうにして決めるフレームサイズですが、最近は昔ほどシビアではなくなったような気もする。
完成車販売が一般的になったせいだろうか、おそらく選択肢がそれほどなくなった。最近は、モデルによってS、M、L、XLみたいに4種類くらいしかないものも珍しくないのでは・・・。
ある意味あまり悩む必要がなくなったのかもしれない。
’90年代頃までは、フレームが単品販売されていることが普通で(今でもトップモデルはそうなんでしょうけど)、コンポやその他の部品を好きなように選んで組む(ショップに組んでもらう)のが一般的だった。
フレームが10mm刻みくらいで準備されているのが普通だったから、買うときはけっこう悩みました。安いものじゃないですしね・・・。

話がちょっと飛びますが、完成品販売ということではホイールもすっかりそういう傾向にありますね。
昔はホイールと言えば、リムとスポークとハブを選んでショップで組んでもらうものだった。
完組ホイール(そんな言葉も今では死語か?)というものもポツポツ出てきつつあったけれど、なにせ高嶺の花だった(といっても、今の基準からするとそれでもぜんぜん高くはないけれど・・・)。
完組ホイールというものを世に知らしめたのは、なんといってもMAVICのヘリウムでしょうね、いや懐かしい。ヒルクライム用軽量ホイールの走りで、飛び道具とまで言われた・・・。
おそらく今は逆で(少なくとも日本では)、手組みホイールのほうが凄腕職人の作る高級品という位置づけでしょうね。

ときに、今あれこれいじっているスペシャはMTBです。MTBというのは出てきた当初から完成車販売が一般的だった。ロードに比べるとずっと。
今も昔もサイズは3~4種類しかないのが普通じゃなかろうか。
このスペシャ(ロックホッパーcomp)も確か3種類ほどしかなかったから、買うときにサイズで悩んだ記憶はない。その程度の選択肢だと、身長によってサイズはほぼ一意に決まるから。

MTBのようなフラットハンドルの場合の適正なポジションというのは、ハッキリ言って自分でもよくわからないのだが、基本的な部分についてはロードもMTBも一緒(たぶん)。
買ったらまずサドルとハンドルを動かしてポジションを調整する。
サドルについてはロードとまったく一緒(のはず)。
サドル上面(の仮想面)を水平に・・・定規を置いて、水準器を使ってキッチリ水平にセットする。こういうことに関しては自分、かなり神経質です(笑)。キッチリ水平が出ていないとなんとなく気分が悪い。
サドルの高さは、シートチューブの延長上にクランクを持っていき、ペダルの下死点付近でちょうど踵がつくくらい。これがセオリー。
そこをスタート地点に、あとは乗りながら最適位置に微調整する。自分の場合は、最終的にはだいたい踵がペダルから1cmくらい浮く位置に落ち着く。
サドルの前後位置については、いつも完全に感覚で決めている。ペダルを水平にして膝の裏から錘を垂らして云々・・・いろいろやり方が言われていますが、これに関してはハッキリ言ってよくわかりません(笑)。乗りながら感覚で調整してます。

わからないのはハンドル位置。いったいどういった状態が適性であるのか・・・自分でもよくわからない。
当然ながら、上に挙げたロードの基準でステムの長さを決めると、明らかにハンドルが近すぎる。
ドロップハンドルでないし、ブラケットを持って走ることもない。ロードで言えば常にクランプ部分の水平部を持って走っているのだから、当然と言えば当然。
フラットハンドルの場合も、拠りどころにするような基準のようなものが何かあるのだろうか???
よくわからないけど、少なくともフレームを設計する際はやはり80~100mmくらいのステム長を想定しているのではなかろうか・・・あくまで推測ですけど、そのように思う。

次回へ続きます。

P1110011_サイズ変更 P1110012_サイズ変更
本文と関係ないですが・・・自転車先進国オランダの日常   老若男女を問わず誰もが自転車に乗っている国・・・衝撃的です

P1100988_サイズ変更 29日に買った中古車 175E_サイズ変更
ユトレヒトのバイクショップ「SNEL」                そこで手に入れた中古のドーズ・・・こいつは掘り出し物だった

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フロントディレイラーの調整

リアディレイラーに続き、スペシャのフロントディレイラーの調整です。

【フロントディレイラーの調整】
フロントディレイラーは取付位置がかなり微妙で、これが効いてくるのですが、いったん取り付けてしまえばまずいじることはないので、取付位置は出ているものとして話を進めます。
ちなみに、適正な取付位置というのは・・・まずはディレイラーのチェーンガイドがチェーンリングと平行になるように。そして高さ方向は、ガイドのアウタープレートとアウターギアの歯先の間隔が1~3mmくらいとなる場所、これが基本で、あとは微調整の世界。
あまりおかしなことになっていなければ、いじらないほうが無難です。

フロントディレイラーの調整にも、一応二種類あります。
①ストローク調整と、②インデックス調整、なのですが、リアディレイラーと比べると単純なもので、調整するのはチェーンとガイドの当たりだけ。要するにチェーンガイドがチェーンに触れさえしなければいい、単純にそれだけのこと。

フロントのギアはロードなら普通二枚だし、多くても三枚しかない。変速自体もリアのように頻繁にするものではない。
よってフロントディレイラーに関しては、リアディレイラーのように変速性能がどうとか、そんなことが話題になることもまずない。
構造も実に単純です。単にチェーンを内側か外側のどちらかにガイドで押して脱線させるためだけのもの・・・そう言ってしまっても過言ではない。

そんなフロントディレイラーですが、チェーンがガイドに当たると削れてしまうし、動力のロスにもなる。精神衛生上もよろしくないので、キッチリ調整しましょう。
ただし、構造が単純なくせに調整は意外と厄介で、全域でチェーンがガイドと当たらないようにするのはなかなか難しいものです。
(そこへいくと電動ディレイラーはすごいかも、ギアポジション(チェーンの位置)に同調してフロントディレイラーが動きますから。自分が使うことはおそらく一生ないでしょうけど・・・)

①ストローク調整
まずはストロークの調整。これはリアと同じように、ディレイラーにあるストローク調整ボルトで行います。
やはりボルトにはロー(インナー)側調整ボルトとトップ(アウター)側調整ボルトの二つがあって、通常、ロー側には「L」とか「Low」、トップ側には「H」とか「High」と書かれています。書かれていないものもありますが、いじってみればわかるので問題ありません。
H、Lとも通常締め込むと(右ネジ)、ストロークが狭くなる(チェーンとの隙間が狭くなる)方向へ動き、緩めるとストロークが広くなる(チェーンとの隙間が広がる)方向へ動く。のですが、これもわざわざ覚えていなくても、その場でいじってみればわかります。

まずロー側の調整。
チェーンをインナー×ローにシフトする。そして、ここでいったんシフトワイヤーをディレイラーから外してしまう。
Lボルトを回してチェーンガイドを動かし、ガイドのインナープレートとチェーンの隙が0.5mm程度になるよう位置を調整する。けっこう微妙な調整です・・・。

調整ができたら、ディレイラーにシフトワイヤーをセットする。
ワイヤーを適度に引っ張って固定。ひとまず仮締めでOK。
ワイヤーをどのくらい引けばよいのか、過度に気にする必要はないですが、リアディレイラーよりはシビアに思える(私見です)。
無理なく引けるところで固定すればひとまずOK。

続いてトップ側の調整。
チェーンをアウター×トップへ。
Hボルトを回してチェーンガイドを動かし、ガイドのアウタープレートとチェーンの隙が0.5mm程度になるよう位置を調整する。

P1200701_サイズ変更 P1200702_サイズ変更
ロー側の調整(チェーンはインナー×ロー)             トップ側の調整(チェーンはアウター×トップ)

②インデックス調整
インデックス調整は、シフター側にあるテンションアジャスターで行います。
チェーンをミドル×ローへシフト。
シフターのテンションアジャスターを回してワイヤーの張りを調整し、チェーンガイドのインナープレートとチェーンの隙が0.5mm以下になるよう調整する(チェーンに触れなければOK)。

続いてチェーンをミドル×トップへシフト。
チェーンガイドのアウタープレートがチェーンと接触しないか確認する。
先に調整したミドル×ローの状態で、チェーンガイドのインナープレートとチェーンの隙を広くあけすぎた場合、ミドル×トップの状態ではアウタープレートがチェーンと接触してしまうことになる。
このあたりのさじ加減が微妙で、すべてのギアポジションでチェーンガイドがチェーンに当たらないようにするのはなかなか難しい・・・。

何度かシフト操作をしてみて問題がなければ、シフトワイヤーを本締めして固定する。
ダメな場合は(インデックス調整でどうにもならない場合は)・・・もう一度ストローク調整からやり直す。
それでもダメなら・・・ディレイラーの取付位置が悪いのかもしれないし、もしくはそのコンポとフレームでは限界なのかもしれない・・・。
いずれにしても、経験上フロントディレイラーの調整はかなり微妙なところがあります。

P1200704_サイズ変更 P1200705_サイズ変更
シフター側にあるテンションアジャスター              チェーンがミドル×ローの状態
ディレイラーにシフトワイヤーをセットする前に、ある程度テンションアジャスターをワイヤーの緩む方向へ回しておいたほうがいい

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リアディレイラーの調整・・・ストローク調整とインデックス調整

前回シフターを整備したスペシャのディレイラー調整です。
リアディレイラーとフロントディレイラーのそれぞれについて、やり方とコツを記述します。
今回はリアディレイラー編。

まずは用語の説明から。
リアのスプロケットは、最も歯数の少ないものを「トップ」、最も歯数の多いものを「ロー」、そしてトップ(1速)からローに向って2速、3速・・・と呼びます。
フロントは歯数の少ないほうを「インナー」、多いほうを「アウター」、フロントギアが3枚なら真ん中を「ミドル」と呼びます。

「インデックス」というのはその名の通り。昔のシフターはジワーッと無段階に動くものでしたが、今のものは「インデックスタイプ」といって、シフターの各段の位置が決まっています。
シフトワイヤーの引き代が予め均一に決められていて、カチッカチッと機械的に各段へ変速することができる。反面、ギア鳴りがしているとき、昔のようにディレイラーを微妙に動かすということができなくなりました・・・。

インデックスがずれているとどういうことが起こるかというと、シフターを操作しても変速しなかったり、ガチャガチャと音を立てるだけだったり、その次のギアに変速したときに一気に二速分変速したり、そういう状態になります。
これはシフトワイヤーが緩んでいたり(インデックスがトップ側にずれる)、張りすぎていたり(ロー側にずれる)することによって発生します。
変速時の各段のワイヤーの引き代自体はシフターによって均一に決められているので、いずれにしても全体的にトップ側にずれるか、ロー側にずれるといった状態となる(つまりすべてのギアポジションで調子が悪い)。

「ストローク」というのもその名の通り、ディレイラーの振り幅のことです。
ディレイラーのストローク(振り幅)は、調整ボルトで機械的に可動域のロー側リミットとトップ側リミットを決めるのですが、これがずれていると、チェーンがローギアを越えて内側に脱落したり、トップギアを越えて外側に脱落したり、もしくはローやトップに変速しようとしても、そこに届かない位置でパンタグラフが止まってしまって変速できない、といった事象が起こります。これはインデックスが適切であっても起こり得る。

ディレイラーの調整は、慣れると簡単に行えますし(本当は奥が深いのだが)、特殊な工具も必要ありません。
それでいて効果は絶大なので、スポーツバイクによらず普段足として使っているだけの自転車でも、思い当たる節があったらこの機会に調整してみることをオススメします(ただし、それほど頻繁にいじるところでもありません・・・)。
などと言いながら、実はフロントディレイラーのほうは、取付位置も含めてビシッとセッティングを出すのはけっこう難しかったりする。(少なくとも自分の場合は)どこかのポジションでチェーンがディレイラーに当たってしまうことが多いです・・・orz。
それでもまぁ当たるのがあまり使わない組み合わせのギア(インナー×トップとかアウター×ローとか)なら割り切れるし、チェーンが外れたり変速できなかったりするよりはずっとマシ。

写真が少なく言葉での説明に終始するのでわかりにくいかもしれませんが、以下が作業手順です。

【リアディレイラーの調整】
リアディレイラーの調整には三種類あります。
①ストローク調整 ②インデックス調整 ③Bテンション調整
このうち、③のBテンション調整については通常いじる必要がありません。が、一応最後に記述しておきます。

①ストローク調整
まずはストロークの調整。これはディレイラーにあるストローク調整ボルトで行います。
ボルトにはロー側調整ボルトとトップ側調整ボルトの二つがあり、通常、ロー側には「L」とか「Low」、トップ側には「H」とか「High」と書かれています。書かれていないものもありますが、いじってみればわかるので問題ありません。
そしてまた通常、Hボルト(トップ側調整ボルト)を締め込むと(右ネジです)ガイドプーリーが内側(スポーク側)へ動き、緩めると外側へ動く。Lボルト(ロー側調整ボルト)を締め込むと外側(トップ側)へ動き、緩めると内側(スポーク側)へ動く。のですが、これもわざわざ覚えていなくても、その場でいじってみればわかります。

はじめにトップ側の調整。
ギアをトップにして、かつディレイラーがワイヤーで引かれていない状態にする。
ここがポイントです。ディレイラーのトップ側リミットを設定するには、ディレイラーがワイヤーで引っ張られていない状態にする必要がある。
どうするかというと、ワイヤーをディレイラーから外してしまいます。もしくは、ディレイラーのテンションアジャスターを時計回りに突き当たるまで回し、ワイヤーを最大限緩めておく。
ワイヤーを外してしまったほうが手っ取り早いです。外したものとして話を進めます。

Hボルトを締め込むと、プーリーが内側(スポーク側)へ動き、緩めると外側へ動く。
ガイドプーリーの中心線がトップギアの外面と重なる位置に調整する。
中心線と中心線が揃う位置に合わせないのは、あとでワイヤーを張ったときに内側へ寄るため。その分の余裕代としてスプロケの板厚半分くらいあけておく。

トップ側リミットを調整できたら、ディレイラーにシフトワイヤーをセットする。
ワイヤーを適度に引っ張って固定するわけですが、どのくらい引けばよいのか気にする必要はありません。ギアはトップの位置で、ワイヤーが最も緩んだ状態にあるので、無理なく引けるところで固定すればOK。
ポイントは、固定する前に、予めテンションアジャスターを最も締め込んだ状態から1~2回転くらい戻した位置(もしくは中間位置あたり)にしておくこと。
あとでワイヤーのテンションを張る側に調整するのですが、アジャスターの調整範囲は限られているためです。

続いてロー側リミットの調整。
ギアをローにして、Lボルトでプーリーの位置を調整する。Lボルトを締め込むと外側(トップ側)へ動き、緩めると内側(スポーク側)へ動く。Hボルトと動きが逆になります。
合わせる位置は、ガイドプーリーの中心線とローギアの中心線が重なるところ。
こちらはトップ側と違って、プーリーとローギアが一直線に並ぶ位置に合わせます。シフターでいくら引いてもローギアより内側へ行くことのないよう可動域を制限する。
既にプーリーとローギアが一直線になっている場合であっても、手でパンタグラフを内側へ押してみる。その結果、プーリーがローギアを越えて内側へ動いてしまうようなら、Lボルトを締め込んで調整する必要がある。

P1200697_サイズ変更          P1200700_サイズ変更
トップ側ストローク調整                           ロー側ストローク調整
ディレイラー後端に二つ並んでいるのがストローク調整ボルト。何も書かれていませんが、上が「H」、下が「L」の調整ボルトです。
ディレイラーハンガーのところに見えるのがBテンションアジャストボルト、シフトワイヤーの付け根にあるのがテンションアジャスター。

②インデックス調整
インデックス調整は、リアディレイラーのワイヤー取り付け部にあるテンションアジャスターで行います。ストローク調整ボルトはもう一切いじりません。

いったんギアをトップにして、そこから2速へシフトする。トップに戻したり2速にしたり、クランクを回しながら何度かシフターを動かしてみる。
このとき、シフターの操作通り2速に変速すれば、インデックスは大きくずれていません。
シフトしても変速しなかったり、または2速へチェーンが乗り移りにくい場合はインデックスがずれています。
クランクを回しながら、その状態のままテンションアジャスターを緩める方向に回し、シフトワイヤーを張る。シフターと同じ2速にチェーンが変速するまでアジャスターを回します。
チェーンが2速に入り、そのままアジャスターを同じ方向に回し続けると、やがてチェーンがカリカリ言い始める。そうしたらアジャスターを緩めるのをやめ、今度はその位置からアジャスターを一回転ほど締める。
これでほとんどの場合、インデックスは同調しているはずです。変速して確認してみましょう。

アジャスターとインデックスの関係は・・・
アジャスターを緩めると(右ネジ)、ワイヤーが張っていき、その結果インデックスは全体がロー側へ動く。
アジャスターを締め込むと、ワイヤーが緩んでいき、その結果インデックスは全体がトップ側へ動く。

さらには次の調整を行う。
ギアを2速にして、その状態で2速ギアとガイドプーリーが一直線に並ぶように、アジャスターを回して調整する。

インデックスを2速ギアで微調整する理由は・・・
ストローク調整によって、プーリーはトップギアより外へ行かないよう機械的に制限されている。したがってトップギアの位置では、ワイヤーのテンションが適正なのかどうか判別しにくい。
2速ギアであれば、プーリーは内側へも外側へも制限なく動けるので、ワイヤーのテンションが適正なのかどうか判別できる。そういう理由です。

P1200698_サイズ変更
インデックス調整はテンションアジャスターで行う

③Bテンション調整
チェーンを脱線させることでギアの変速を行うのがディレイラーです。
大きさの異なるスプロケ間を、チェーンがスムーズに行き来できるようにするためには、ガイドプーリーとスプロケの位置関係が大きく関わります。
このガイドプーリーとスプロケの位置関係を調整するのがBテンション調整。
ディレイラーにあるBテンションアジャストボルトで調整しますが、通常いじることはありません。というより、通常ならボルトを締めたり緩めたりしてもほとんど変化がわかりません。

スプロケの歯数を変更した場合に(ローギアを28T→32Tに変更した場合など)、Bテンション調整が必要になる場合があります(この場合チェーンのコマ数も変えないとダメですけど・・・)。
クランクを逆転させたときにチェーンがガチャガチャと詰まってしまうようなら(プーリーとスプロケが接近しすぎ)、Bテンションを調整する必要があります。
逆にプーリーとスプロケが離れすぎていると、変速してもディレイラーだけ動いてチェーンは動かない(変速しない)、なんてことになります。この場合も調整が必要。

これはプーリーにチェーンのテンションがかかっていない状態でないと動きがよくわからないのですが(リアホイール(厳密にはスプロケ)を外した状態にするとよくわかります)、Bテンションアジャストボルトを締め込んでいくと(右ネジ)、ガイドプーリーが離れていきます(プーリーが後方へ動く)。逆にBテンションアジャストボルトを緩めると、ガイドプーリーが近づいてきます(プーリーが前方へ動く)。

調整は・・・
チェーンをインナー×ローにシフトして、クランクを逆転させる。この状態で、チェーン詰まりが発生しない位置までガイドプーリーをスプロケに近づける。
調整できたら、チェーンをインナー×トップにシフトして、チェーン詰まりが発生しないか確認する。

もう一度書きますが、通常はよほどのことがない限り、Bテンション調整は必要ありません。
完成車ならセッティング済みのはずなので、下手にいじらないほうが無難です。

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スペシャのシフターをメンテ

ちょっとずつ自転車をオーバーホールしています。
自転車を分解して汚れを落とし、消耗品を交換してグリスアップ、くたびれたマシンに新たに息を吹き込むのだ!
備忘録を兼ねて順次記事にしていきたいと思います。

まずはスペシャ。すっかりツーリングバイクとして甦ったスペシャ。
変速できなくなっていたシフターをメンテしました。

スペシャについているシフターはLX。型番はわかりませんが、9速化されてすぐくらいのやつです。
前にも書きましたが、こういったラチェット機構を備えたレバー式のシフターには困った問題があります。シフターがスカッスカッと空振りして変速できなくなる、という問題です。
使われているバネがけっこう繊細で、固着したグリスやちょっとしたゴミなど些細なことで機能しなくなる、というのが原因。
しばらく乗っていないと急に変速できなくなっていたり、または通勤で毎日乗っていても、例えばフロント側はほとんど変速しないなんて場合にフロント側が変速できなくなったり、普段使わないギアに変速できなくなっていたりということが起こり得る。
多くの場合はシフターの中で古いグリスが固着していることが原因で、それを取り除けばまた嘘みたいに復活する。
分解して掃除するのがベストですけど、面倒な場合は隙間からCRCを吹き込んでガチャガチャ動かすだけでも改善するはず。

ちなみに分解する際は、予めシフトワイヤーが最も緩むギアにシフトしておき、なおかつディレイラーからシフトワイヤーをはずしてしまったほうがよい。
シフトワイヤーが最も緩むギアというのは、リアならトップ(一番重いギア)、フロントならインナー(一番軽いギア)です。

スペシャのシフターは数ヶ月前に掃除してあったのだけれど、どうせまたまた原因は固着したグリスだろうと思ってシフターの裏蓋を開けてみると・・・グリスの固着はまったく見られない。実にきれいなものだった。
ということはどういうこと?ほつれたシフトワイヤーが原因だろうか?
前回開けたとき、ワイヤーが一、二本切れていることに気付いたのだが、特に問題なさそうだったのでそのままにしてあった。

どのみち今回はシフトワイヤーを交換するつもりだったから、ワイヤーを切断してシフターをハンドルから完全に分離、じっくり見てみると・・・こりゃ酷い。切れたワイヤーがあちこちにビヨ~ンとほつれている。

言うまでもなく、原因はコイツだった。
ワイヤーを取り除いてレバーを操作すると、カチッカチッと小気味よくラチェットが機能する。
もう一度ブラシで念入りに掃除してグリスを塗布、元に戻して新しいシフトワイヤーを引き回すと、シフターが見事に復活した。
まるで新車のようなシフトフィールに・・・。

念のためフロント側も分解して、掃除とグリスの塗布。
こちらはワイヤーに異常がなかったので、交換しないでそのままとした。

このあと必要になるディレイラーの調整については、また次回。

P1200658_サイズ変更 P1200660_サイズ変更
こりゃひどい・・・こんな風になることもあるという悪い見本     掃除してすっかりきれいになったシフター

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Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ 自転車いじり、自転車ネタ] | 2014.11.25(Tue) PageTop
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自転車で陣馬形山(フロントにパニールをつけてテスト走行)

いやー寒くなりました。朝はいよいよ氷点下を記録するようになりましたね。
先日スペシャに取り付けたチューブスのフロントキャリア、こいつのチェックをするため、フロントにパニールを装着して走ってきました。

たまに走っているお気に入りのコースなんですけど、折草峠から駒ヶ根へ抜けようと思っていたところ、今度は峠の駒ヶ根側が舗装工事中で通り抜けできない。工事期間は11/6~12/10。全面通行止ですので、行こうと思っている方は要注意。
一方で、やはり舗装工事のためしばらく通行止だった峠から陣馬形山までの道路は通れるようになっている。
よって、今回はこちらを走行。自転車で陣馬形山に上ったのは久しぶり。

日付: 2014/11/16 日
コースと距離: 自宅 ~ 小渋湖 ~ 四徳 ~ 折草峠 ~ 陣馬形山 ~ 大草 ~ 自宅 = 40kmほど

結論から言ってしまうと、フロントキャリアはまったく問題なし!
走行中にたわむこともなかったし、走行後にガタが出ることもなかった。
もっとも、たったこれだけの距離を走っただけだし、荷物も軽かったわけだけれど、感覚的に、たぶん実用上問題はないでしょう。
ちなみに、今回荷物は片側2kgちょっと。おもりに水を積んで走った。

荷物をフロントだけに積む、というスタイルで走ったのは今回が初めてだったのだが、これが意外にも走りやすかった。ハンドルがビシッと安定する。
荷物満載で走っているとき、たまに空身で走ってみると自転車がフラフラして怖い、というのは経験の上から知ってはいたけれど、今回改めて実感した次第。
片側2kgの荷物でも、もう安定感がぜんぜん違う。非常に走りやすい。言ってみれば、オートバイにステアリングダンパーをつけたような状態。
なんだか新鮮な感覚だった。
実は荷物がそれほどないときは、フロントだけに積んだほうが走りやすいのではなかろうか。そのほうが荷物の出し入れもしやすいし、一石二鳥でもあるかも。
たまにリアだけに荷物を満載して走っている旅の自転車を見かけるけど、たぶんこれは無駄に疲れるでしょうね。長い距離を走るほど差が出るように思う。
荷物がたくさんあるときは、前後にバランスよく積んだほうが自転車が安定するし、走りやすい。たぶんこれは間違いない。

さて、フロントキャリアにはまったく問題がなかったけれど、気になった点が何点か。
まず、リアの変速がほとんどできなくなっている・・・。
例によってこれはシフターのトラブル。ラチェット機構がバカになっている。前回一度整備したのだが、寒くなったせいか早くもダメになったようである。
スカッスカッと空振りを繰り返していると時どき引っ掛かって変速できるので、今回はこれで騙し騙し走った。上りの厳しいコースなので、変速できないのは致命的なのだけれど、今回はフロントがノートラブルだったので特に問題はなかった。

ま、シフターのほうは分解整備すればいいだけなのでノープロブレム。
それより気になったのは・・・ハンドルがちょっと遠い・・・ような気がする。
えっ!それを今さら言っちゃうの・・・って感じなんですけど、そう自問自答もしてみたけれど・・・やはり遠いものは遠い。
実はこれ、スペシャを買ってすぐ、もう15年以上も前に気付いていたことなんですよね。ステムがちょっと長いなと・・・。
でも、なんとなく許容範囲だし、今ついているステムがもったいないし・・・ってことで今日まで使ってきました。
ステムのサイズは120mm。自転車に乗らずとも、そもそも見ただけでバランス的にちょっとステムが長すぎるだろうと、そんなふうに思えてしまう。
ちなみに、フレームのサイズは17in。これはシートフレームのCT(センター・トップ)寸法で、ジャイアントあたりの430mmというサイズとほぼ一緒です。

実のところ、そもそもからしてMTBの適正なポジションてのが昔からよくわからなかったりする(笑)。
ぶっちゃけポジションなんて個人個人で好みが違うんでしょうけど、ドロップハンドルのロードの場合は一応の基準といえるようなものがあります・・・話が大きく脱線しそうなので、このあたりのことは次の機会に語ろうかと思います。

フレームのサイズに始まって、ハンドルの位置、幅、サドルの高さや前後位置、などなど・・・様々な部位を調整したり、場合によって部品を替えたりして、ポジションを自分に合わせる。
これって自転車に特有の事象ですよね。
同じ二輪車でも、オートバイは通常そんなことはしない(できない)。せいぜいオフ車でハンドルを替えたり、足着き性の問題でシートのあんこ抜きをしたりする程度ですかね。
オートバイのポジションというのは、通常車種ごとに決まってしまう。だから買うときにはけっこう悩むけれど、一度買ってしまったあとは、そういうものだと思って(ある意味諦めて)乗るしかない。
オートバイで部品を替えるとなれば、通常は動力性能を向上させたり見た目をよくしたり、そんなところを主眼においてのことだと思う。

自転車にポジション調整というものが出てくるのは、自転車がこぐものだから。
要するにポジションを調整するというのは、自分にとってこぐのにより効率のいいポジションを探すってことです(ダウンヒルとかトライアルはひとまず横に置いておきますよ)。どうすればより楽により長い距離を走ることができるのか・・・平たく言うと、それを探すことに他ならない。

自転車のポジション調整というのは奥が深い。というよりも、たぶん正解というものはないから終わりがない。
いじりだすとキリがなく、それこそ底なしの、ミリ単位の調整にはまってしまうことになる。
言い方は悪いかもしれないけど、どこかで妥協しないといけない。これでいいのだと、自分にそう言い聞かせないといけない。
これまでそうやって乗ってきたのだけれど、うまく自分と折り合いをつけていたわけだけど・・・今回はステムを替えようかと思う。走りながらそんな結論に達した。たぶんアジャスタブルの安いやつに交換します。

なんだかんだで話が大きく脱線してしまいました・・・。
久しぶりの陣馬形山の山頂は、多くの人で賑わっていた。
いつもと毛色が違っていて、車で来ている人はほとんどおらず、いくつかの団体が下から歩いてきた様子。
時季的にちょうどいい場所なのかもしれませんね。もう雪山になってしまったところが多いですから。
それにしても、あまりにたくさんの人がいてちょっとびびった・・・。
他にはテントを張っている人も何組か。もう寒いですから気をつけて。

山頂からの下りが寒いこと、寒いこと。ウインドブレーカーを着ていても体の芯から冷え切ってしまう。
冬に向って一直線ですね。

P1200633_サイズ変更 P1200647_サイズ変更
荷物をフロントだけに積むと・・・意外にも走りやすい         陣馬形山から、おなじみの風景

P1200652_サイズ変更
山頂はたくさんのハイカーで賑わっていた(後ろは南アルプス)

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Theme [自転車旅行] Genre [旅行]
Trackback [0] | Comment [0] | Category [■ トレラン、ショートトリップ] | 2014.11.19(Wed) PageTop
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1970年生まれ。妻と二人信州伊那谷在住。
2009年10月~2013年5月の旅を記録するために”なかっぴー通信”をスタートさせました。
現在は伊那谷にて節約生活をしながら充電中。
2014年4月、ブログのタイトルを”なかっぴー通信NEO”に改めました。
信州伊那谷より~旅のこと、山のこと、自転車のこと、そして田舎暮らしのことなどなど・・・気ままに綴ってゆきます。
”おもしろきこともなき世をおもしろく”そんなふうに生きていけたらいいですね。

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