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ホイールのバルブ穴変換 米口→仏口

現状、ホイールのバルブ穴は、ジャイアントがUS(米口)、スペシャがフレンチ(仏口)となっている。
バラバラなわけであり、それでもまぁ普段はどうでもいいことなのだけれど、長旅になると予備のチューブを二種類持ち歩くのが面倒くさい。
それもある。
が、それよりもっと厄介なことがあって、ジャイアントの前輪のバルブが乗っているうちに大きく傾いてしまう。
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こんな感じに。

(関連記事) → タイヤのバルブが傾いてしまうときの対処法

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別に傾くだけならいいのだけれど、これがエスカレートするとバルブの根元がちぎれてパンクする。
困るのは、バルブのところのパンクだから修理ができないこと。まだ新しいチューブが即座にただのゴミと化す。
実際にそうなったことがあるので大問題だ。

そこでいろいろやってみて最終的に行き着いたのが・・・ホイールのバルブ穴をフレンチ化しちゃおう!ということ。
変換アダプターという名のスペーサーを用いて、要はバルブ穴をフレンチバルブに合うよう小さくするだけなのだが、おそらくこれでバルブが傾かなくなる(希望的観測)。少なくとも現状よりはマシになるだろう・・・。
これによりバルブが統一できるので、予備のチューブも減らせて一石二鳥。
個人的にフレンチバルブのほうが好きなので、我が家からUSバルブの自転車がなくなるというのもスッキリする。

予備の意味も込めて、二種類の変換アダプターを準備した。
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①パナレーサー バルブ穴スペーサー 1個=104円
バルブにねじ山のないチューブには使用できない。チューブにもともとついているリムナットを外し、段がついているほうをリム側にして取り付ける。

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②WHEELS MANUFACTURING バルブ穴変換アダプター 2個セット=448円
チューブのバルブにねじ山があってもなくても使用できる。

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(左)USバルブ穴にUSバルブをセットした状態(ジャイアントの前輪)。
(右)これにフレンチバルブをセットすると、当然ながらユルユルの状態になる。

そこで変換アダプターの出番↓
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パナレーサーのほうの使用例。このようにフレンチバルブをきちっとセットすることができる。
まだ実走して試したわけではないので希望的観測ですが、たぶんバルブが傾くことはなさそう。
実走してみて結果が出たら、またレポートします。

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スペシャとジャイアントのブレーキシュー交換

前回の続きで、今回は実際の作業。

このタイプのブレーキシューの交換はすこぶる簡単だ。
ブレーキワイヤを開放して、六角レンチでブレーキシューを交換するだけ。
アームには、2個のスペーサー(凹形状)と2個のコーンワッシャー(凸形状)、1枚の平ワッシャーを介してナットで固定する。
スペーサーの凹形状とコーンワッシャーの凸形状を組み合わせることでうまい具合に固定できるようになっているので、これらを向かい合わせに使うよう向きに注意。
2個のスペーサーは厚みが違うが、通常は厚いほうをブレーキシューとアームの間に入れればよい。

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固定する際は、このようにブレーキシューをリムに押し付けてナットを締めればうまく固定できる。

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レバーの遊びはワイヤの張り加減で調整する。
いじれる場所は二箇所あり、大きく動かすときはアームにワイヤを固定する際の引き代を変え、微調整はレバー側のアジャスターで行うのだが、オススメは次のやりかた。
レバー側のアジャスターを目いっぱい締めこんでおき(ワイヤが緩む=レバーの遊びが大きくなる方向)、この状態でアーム側のワイヤの引き代を調整してレバーの遊びを調整する。
乗っているうちにレバーの遊びを小さくする方向に調整することになってくるが、こうしておけばアジャスターの調整代に余裕があるので、後々アジャスターだけで簡単にレバーの遊びを調整できる。

もし、リムに対してセンターが出ていなければ(リムと左右のブレーキシュー間のスペースに差があれば)、左右のアームにある調整ボルトで調整する。
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ブレーキシューを固定するナットの下にあるプラスのネジが調整ボルト。
左右ともボルトを締め込むとシューがリムから離れ、緩めるとシューがリムに近づく。
左右のアームをそれぞれ調整して、左右のブレーキシューのセンターにリムが来るように調整する。

ときに、今回ブレーキシューを組み付ける際に、ジャイアントのリアブレーキだけ2個のスペーサーのうちの薄いほうをブレーキシューとアームの間にもってこないとうまくいかなかった(厚いほうだとリムとシューの間にスペースがとれず、シューとリムが接触してしまう)。
というか、忘れていたけど前回交換したときそのようにしてあった。試しに今回逆に入れてみたけどやはりダメで、元のとおりに戻した。
アームがそういう仕様なのだと思う。

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ジャイアントのリアブレーキ(ブレーキシュー交換前の写真)
たぶんシマノだと思うが、ペイントが消えてしまってわからない。ほぼ最初期の頃のVブレーキではないかと思う。

余談ですが・・・
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このタイプの、いわゆるカンチブレーキのブレーキシューの組み付けはとても難しい(写真はドーズのフロントブレーキ)。
六角レンチ一本で組み付けることができず、後ろのナットをメガネかスパナで締めないといけないので、固定する際にどうしてもブレーキシューが合わせた位置から動いてしまう。

今日日このタイプは種類が少なく入手もしにくいので、いずれドーズのブレーキはキャノンデールと同じように、Vと同じブレーキシューを使うテクトロのカンチブレーキに交換しようと思っている。
いや、シクロクロスが今ごろブームになりつつあるから(?)、ひょっとしたらまた流れが変わるかも・・・。
ま、だとしても今どきディスクブレーキだろうから、カンチのブームってことはないか。まったく止まらないしね。

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Vブレーキのシューホルダーは世の中にほぼ二種類しか存在しないらしい

続いてブレーキシューの交換。
スペシャもジャイアントもVブレーキを使っていて、そのブレーキシューの交換の話。

Vブレーキのブレーキシューには一体型のものと、パッド部分のみ交換可能なカートリッジタイプの二種類がある。
丸ごと交換するなら、部品単価は一体型のほうが安いが、カートリッジタイプのほうが次からの交換は安く済む。予備のシューを持ち歩くのもカートリッジタイプのほうが楽だ。
現状、スペシャもジャイアントも一体型のブレーキシューを使っているが(スペシャのほうはもともとはカートリッジタイプだった)、そんなわけで今回の交換を機にカートリッジタイプに変更することにした。

このブレーキシューに交換する↓
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右:TEKTRO、左:聞いたことないがSWONSというメーカのブレーキシュー。ともに台湾製。
ブレーキシューによらず、今日日自転車部品の多くは台湾のメーカが製造している。
TEKTROのほうは日本で買ったものだが、SWONSのほうは旅中にイランのラシュトで奇跡的に手に入れた品

TEKTROのほうをスペシャに、SWONSのほうをジャイアントに装着する。
・・・とその前に、今回はこのカートリッジタイプのブレーキシューについての話。

カートリッジタイプのブレーキシューなんてそれこそいくつものメーカから販売されているが、実は、そのシューホルダー(パッドを装着するメタル部分)は主に二種類しかない。
予備のパッドを買っておこうと物色していて、たまたまそんなことに気付いた。

その二種類というのが、上の写真に示した二種類。仮にTEKTROタイプ、SWONSタイプと呼ぶことにしよう。
どこの製品がオリジナルか知らないが、あまたあるその他のほとんどはこれらのOEM。

それぞれ例を挙げてみよう。
最初にTEKTROタイプ。
まずはシマノの純正品。その中でBR-M770、BR-M760というブレーキシューはTEKTROタイプとまったく一緒。
そのほかにサーファスなどからも同じブレーキシューが販売されているが、TEKTROタイプはどちらかというと少数派。

圧倒的に多いのがSWONSタイプ。
シマノの純正品にはこのタイプもあって、BR-M739、BR-M750、BR-M510といったブレーキシューはSWONSタイプ。
ダイアコンペもこのタイプで、買ったときスペシャに装着されていたのは確かこれ。アームとセットでダイアコンペだった。シューホルダーは失くしてしまったけれど・・・。
ほかにもいろいろあり、タイオガ、BBB、TNI、サーファスなどから同じブレーキシューが販売されている。

ま、だからなんだという話なんですけど、ブレーキシューを買うとき無駄に悩まなくていいということです。
もちろん、極少数ではあるけどKCNCのように独自の部品を出しているところもありますが、ほとんどは上の二種類のどちらかですから。
(パッドにはもちろんいろいろありますよ!)

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キャノンデールのカンチブレーキにもTEKTROタイプのブレーキシューがついている。
アームにはcannondaleと書かれているが、もちろんアームごとTEKTROのOEMだと思う。

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スペシャのリアホイールの振れ取り

これまたけっこう前から気になっていたスペシャのリアホイールの振れ。
振れ取りせねばと思いつつ、面倒でなんとなく先延ばしになっていたのだけれど、この機会についでに片付けました。
今回はそのあたりの話。

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振取台にセットして、まずは縦振れと横振れの程度を確認。

結果、縦振れは1mm以内に収まっているので、今回は一切いじらないことにする。
物にもよるけど、リムというのはどうしても真円ではなく、特に接合部分が異形となりやすい。0.5~1mmくらい振れているのは普通で、この部分の縦振れを取ろうとすると、テンションが異常に上がってしまうので要注意。場合によっては収拾がつかなくなってしまうから・・・。

横振れが1mm程度。
乗っていてこの横振れが気になっていたのだけれど、振取台にセットして確認してみたら僅か1mmほどだった。
もっと大きく振れているものと思っていたので、人間の感覚ってのはけっこうすごいものだなと感心してしまった・・・。
それと同時に、この振れを0.5mm程度にまで圧縮してOKとするのだから、0.5mmと1mmの振れの差というのはかなり大きいということだ。

ちなみに、この1mm程度の振れの状態で自転車に乗っていて、リムがブレーキシューに当たるとか実用上何か問題があるかというと、特にない(笑)。
何ら不都合はなく、旅の途上であれば余裕でそのまま乗り続けているレベル。
が、せっかく振取台にセットしたので、振れ取りをすることにした次第。

余談ですが、スペシャのリアホイールはこういうものです・・・オフセットリム。
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写真だと少々わかりにくいですが、スポーク穴がリム幅の中心ではなく一方に寄っているのがわかるだろうか(リムの断面が左右対称ではなく異形となっている)。

リアホイールというのは、カセット分のスペースを稼ぐためハブを反フリー側へオフセットしてある。
つまり、ハブ全長(左右ロックナット間)の中心と左右フランジ間の中心が一致せず、そのためフリー側と反フリー側でスポーク長も1~2mmほど異なっている(スポークのテンションも倍くらい違う)。
これを少しでも緩和しようと考案されたのがオフセットリムというやつで、リムのスポーク穴全体を反フリー側に寄せるようにオフセットしてある。
カセット搭載スペースの都合上、11s化により俄かに脚光を浴びたオフセットリムですが(そうでもしないと11s化は難しかったということ)、アイデア自体は決して新しいものではなく、オフセットリムは昔からあります。
フリー側と反フリー側のスポーク長、ひいてはスポークのテンション、その差をなるべく小さくするという意味で、11sによらず多少なりともメリットがある。

さて、自転車に装着して使っていたホイール(つまり振れがいったんあるレベル以内に収まっていたもの)の振れを取るというのは、一からホイールを組むのと違って非常に簡単である。
通常、振れている箇所を見つけ、出っ張っている側のニップルを緩め、反対側のニップルを締める、という作業を少しずつ何度か繰り返せば振れが取れる。
今回もニ、三度繰り返したら、振れがあっさり0.5mm以内に収まったので終了。

振れ取りについては、こちらの記事を参考にしてください。
→ ホイール組みは楽し その4 センター出しと振れ取り編

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写真ではよくわからないですが・・・(左)振れ取り前(隙間1mmほど)と、(右)振れ取り後(隙間0.5mm以下)。
これ以上追求するとはまるので、このあたりでやめておきます。諦めが肝心(笑)。

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スペシャのチェーン交換とディレイラー調整

ジャイアントに続いて、スペシャ(ROCKHOPPER comp)のチェーン交換の話。
こちらは9sで、フロントはトリプル。
ギアの最大歯数はフロント=44T、リア=32Tとなっている。

チェーンの交換前に、やはり参考までにチェーンの現状を写真に撮っておいた。
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(左)アウター×トップ、(右)アウター×ロー

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(左)インナー×トップ、(右)インナー×ロー

チェーンの長さは見るからに適性だ。
インナー×トップでもチェーンがきちんと引けていて、フリープーリーのチェーンがその下を走っているチェーンと接触することもない。
現状のチェーン長さは108L。
念のため、自転車探検!にあるリンク数計算器にかけてみる。
前後スプロケ芯間距離=430mm、前スプロケ最大歯数=44T、後スプロケ最大歯数=32Tで計算すると・・・108Lと出た。
やはり適性!

チェーンの長さが決まったところで一番面倒な作業。
前後ギアとリアディレイラーのプーリーをキレイに掃除する。

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汚れを削ぎ落とした後カセットとロックリング。
やはり諦めが肝心。このあたりまで掃除してあれば上等でしょう。

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フリーの全周にグリスを薄く塗ってからカセットを組み付ける。ロックリングのネジ部にも塗布したほうがよい。

9sのスペシャに使うチェーンはこちら↓
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CN-HG53(114L)
シマノ純正だと9s用は現状二種類あり、CN-HG53はそのうちの低グレードのほう。
ロードやMTBのグレードでいえば、DEORE/TIAGRAにあたる。

シマノチェーンについてはこちら。
→ シマノチェーンの互換性について

一方、高グレードのほうはCN-HG93で、こちらはULTEGRA/XTのグレードにあたる。
かつてその中間にあった105/LXにあたるグレードは廃止され、CN-HG93に統合された。
XT/ULTEGRAとDEORE/TIAGRAでは、イメージとしては質がガタ落ちの印象を受けるけど、実際のところはどうなのだろう。たぶん見た目以外、差はほとんど感じられないと思う。
値段は倍くらい違うので、であれば少なくとも旅の自転車としては、低グレードのチェーンを二本使ったほうがいいと思える。
もっとも値段が倍といっても、CN-HG93のほうでも2400円くらいで買えますけどね・・・。

ちなみに、長さが3、4種類から選べるので、無駄のない長さのものを選ぶようにすればよい。
MTBであれば、通常は一番短いもので足りると思う。

実際の作業についてはこちらをどうぞ。
→ チェーンの交換と長さ調整

チェーンが交換できたら、前後ディレイラーの調整。
せっかくの機会なので、念のためリアもストローク調整からやり直した。
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(左)リアのトップ側ストロークの調整状態と、(右)フロントのインナー側ストロークの調整状態。

フロントはインナーギアのほうが重要なので(笑)、インナーではどのギアでもチェーンがフロントディレイラーと接触しないように調整する(アウター側のチェーン当たりをある程度見切っても)。

ディレイラー調整についてはこちらをどうぞ。
→ リアディレイラーの調整・・・ストローク調整とインデックス調整
→ フロントディレイラーの調整

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スペシャのリアディレイラーはXT、フロントディレイラーはLX。
XTのリアディレイラーは名品と言っていいのではないでしょうか。変速性能は申し分なし、テンションアジャスターの調整もスムーズ。

参考までに、チェーン交換後の状態↓
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(左)アウター×トップ、(右)アウター×ロー

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(左)インナー×トップ、(右)インナー×ロー

交換前後(108L→108L)でチェーンの状態を比較↓
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インナー×トップ・・・(左)交換前108L、(右)交換後108L

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アウター×ロー・・・(左)交換前108L、(右)交換後108L

交換前後でチェーンのリンク数は同じだから、交換前のほうがチェーンが長く見える(チェーンに余裕がある)のは、すべてチェーンが伸びた分ということです。

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Author:nakappie
1970年生まれ。妻と二人信州伊那谷在住。
2009年10月~2013年5月の旅を記録するために”なかっぴー通信”をスタートさせました。
現在は伊那谷にて節約生活をしながら充電中。
2014年4月、ブログのタイトルを”なかっぴー通信NEO”に改めました。
信州伊那谷より~旅のこと、山のこと、自転車のこと、そして田舎暮らしのことなどなど・・・気ままに綴ってゆきます。
”おもしろきこともなき世をおもしろく”そんなふうに生きていけたらいいですね。

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