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チェーンラインの話ついでに・・・内装変速(Rohloff内装14段)のこと

ドッペルの話からちょっと飛びますが、チェーンラインの話ついでに、RohloffのSPEEDHUB(内装14段)のことを書きます。

チェーンラインのことを考えるなら、優秀なのは内装変速。
オートバイと同じように、チェーンラインを車輪の回転面と完全に平行にすることができる。
内装変速というものは自転車にもあり、これはハブの中に変速機構が組み込まれている。シマノからも現状なら最高で11段のものが製品化されている。

いかんせん重いので、レース機材として使われることはなかなかないのでしょうけど、旅の自転車には強力なアイテムとなり得る。
実際にヨーロピアンのバイカーには使っている人が少なからずいて、旅をしていたとき、見るたびにこれはいいなと思っていた。
彼らが使っていたのは、ドイツのRohloff(ローロフ)製の内装14段。

自分らのドーズとキャノンデールはオランダのユトレヒトにあるSNELというショップで買ったのだが、このSNELというのはオリジナルの旅用バイクも作っていた(クロモリフレーム)。26inも700cもあり、このSNELのバイクは欲しかったですねぇ・・・結局買えませんでしたけど。
いくつかグレードがあり、最上級グレードのものにやはりローロフの内装14段が使われていた。

P1100986_サイズ変更
小さくて見にくいですが、正面の二台のバイクはローロフの内装14段搭載車。
ちなみに、小さくてまったく見えないですが、ブレーキも油圧ブレーキです。油圧ブレーキといってもディスクじゃなくてリムブレーキ。油圧式のリムブレーキというのも日本では見たことないですね。

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SNELの店内はこんな感じ(店内の旅用バイクのエリア)。すごいの一言。品揃えに圧倒されて完全に舞い上がってしまう。

スネルの前のおっちゃんの店_サイズ変更
こちら、SNELの向かいにある自転車屋。店主のおっちゃんがとても親切だった。
自転車屋は無数にあるが、それぞれにある程度すみわけができている。
おっちゃんといろいろ話をしていたら、「ちゃんとしたやつが欲しいんなら、そっち(SNEL)に行ったほうがいいよ」と勧めてくれた。

チェーンラインのこと以外にも、内装変速にはいろいろメリットがある。
まずは耐久性。一番トラブルの発生しやすいディレイラーがないので、走行中にしろ輪行中にしろ、ディレイラーが壊れる心配がない。
ハブに内蔵された変速機というのはシンプルな構造であり、そうそう壊れることはないと思う。
一番心配されるのはリムが割れるといったトラブルだけど、これはまぁ内装変速でも外装変速でも一緒ですね。ただ、内装変速の場合は、ホイールごと丸ごと交換といった荒技は使えない。

消耗品であるチェーンは特殊なものを使用してないから(普通のシングルスピードのチェーン)、世界中どこでも手に入る。
それから、防塵・防水性は最強だ。特に防塵性については強力な武器になると思う。
旅中に会った人の中でより防塵に気を使っていた人は(確かオランダ人だったと思う)、チェーンすら使っておらず、ローロフの内装14段をカーボン製のベルトで駆動していた。
交換用のベルトなどもちろん途中で手に入らないから携行する必要があるけど、チェーンに比べて圧倒的に軽い。
停車中に変速できるのも何気に便利なのではないかと思う。

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マット(ポーランド人バイカー)の手作りバイク。
ローロフの内装14段搭載。ブレーキは上に書いた油圧のリムブレーキ。
この油圧ブレーキに関しては、SNELではじめて見たとき「これはいらないわ」と思ったけど、改めてマットのをいじらせてもらったらあまりに操作が軽くて驚いた。指一本で、しかも力をいれず楽々引ける。
荷物を満載したときリムブレーキって死ぬほど効かないから(Vならまだいいけどカンチは本当に効かない)、長い下りとか冬場は指が攣りそうになる。これが油圧になったからとて効き味はそう変わらないと思うけど、操作が軽いから楽できるのは確か。これはこれであれば重宝するなと思いなおした。
このブレーキ、油圧系統が壊れたらどうしようもないけど、ブレーキシュー自体は普通のVブレーキのものが使える。

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彼女のアナの自転車もマットの手作り。仕様は基本的に同じ。
二人のバイクで特徴的なのは、自作のデカイ鉄の籠がフロントフォークに取り付けられているところ。
実はこのバイク、分解可能だ。トップチューブとダウンチューブが分割できるようになっていて、コンパクトにまとめられるようになっている。折りたたみ自転車ならぬ分解可能自転車というわけ。そして、分解した自転車が鉄のケージにスッポリ収まるという寸法。大事な自転車を安全に輪行できるわけだ。走行中はそのケージをラックとして使うことができる。これはなかなかのアイデアだと思った。

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こちらの右側の彼の自転車は、ローロフの内装14段をベルトドライブしていた。
こういう埃っぽいところでもトラブルフリーというわけだ。すばらしい。

それにしても・・・今でこそシマノにも11段の内装変速があるけど、ローロフの内装14段はシマノですら8段だか9段が限界だった時代からあるのだからすごい。
まさに精密な歯車の結晶といった製品で、ドイツ魂を感じますねぇ。
お値段は張りまして、日本円にすると部品代だけで16万円以上します。これを高いと感じるか安いと感じるかはその人次第。
その価値はあると思いますね、もちろん自分には買えないですけど・・・。

ローロフの内装14段や上に書いた油圧ブレーキはさておき、チュブスのキャリア、シュワルベのタイヤ、オルトリーブのパニアなど、旅用バイクに必須のアイテムはすべてドイツ製というところがすごくもあり、ちょっと悔しくもありますね。
これらのようなものが日本に出てこないのは、単純に文化的な背景の差だと思います。旅とかキャンプに対する距離感というか親しみの度合いというものがもうぜんぜん違う。そういったものの長い積み重ねが成せる業なのだと思う。

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チェーンラインについて考える

前回の9s化の話にも絡むことだけれど、ここでちょっとチェーンラインについて考えてみる。
チェーンラインというのは、その名の通りチェーンの走るラインのこと。
効率や部品への負荷を考えれば、当然ギアや車輪の回転面と平行になることが望ましい。
オートバイではそうなっているし、自転車でもギアのないシングルスピードのものでは基本的にそうなっているはず。
が、一般的な外装変速の自転車では、ギアポジションによってチェーンがたすきがけになることから、そうはならない。ならないが、たすきがけになる量がなるべく小さいほうが望ましい。

外装変速の自転車の場合、フロントギアのセンターとリアスプロケの中心を結ぶ線をチェーンラインと定義する。
これがフレームセンター(車輪の回転面)と平行なのがひとまず理想とされる。
フロントギアやリアスプロケのセンターというのは、奇数枚のギアの場合はわかりやすく、それぞれ中央のギアの板厚中心のこと。例えばフロントトリプル、リア7sの場合なら、フロントはミドル、リアは4速ギアの板厚中心となる。
これに対しギアが偶数枚の場合には、ちょうどギアとギアの中間ということになる。

オーバーロックナット寸法の広がった最近の多段フリーハブでは、振れ幅が大きいのでチェーンラインはリアスプロケの中心に設定されていますが、昔の5段変速の自転車などではチェーンラインの振れ幅が小さいので、使用頻度の高いトップギア寄りに設定されていたりします。

シマノの推奨値は、ロードの場合ダブルが43.5mm、トリプルが45.0mm、MTBならダブルが47.5mm、トリプルが50.0mmとなっている。
これは要するにフロントのチェーンリングをこのように設定するということだけれど、その場合にリアのチェーンラインがピタリと同じ数値になることはまずない。数ミリずれていることが普通だし、ギアポジションによってどのみちずれるのだから、ピタリと合わせることにそれほど意味はない。

さて、果たして260のイニシャル状態はどんなことになっているのか、フロントとリアそれぞれのチェーンラインを測定してみた。

P1240747_サイズ変更  P1240743_サイズ変更

【フロントチェーンライン】
シートチューブがφ28.6なので、シートチューブ端からチェーンリングの板厚中心までの寸法を測り、これに28.6/2を加えればチェーンラインが出る。
測定の結果、フロントのチェーンラインは50mm。
二台あるので二台とも測ってみたら、一台が36+28.6/2=50.3mm、もう一台が35.5+28.6/2=49.8mmでした。

【リアチェーンライン】
オーバーロックナット寸法(OLD)が135mmなので、オーバーロックナット端から4速ギアの板厚中心までの寸法を測り、これをOLD/2から引けばチェーンラインが出る。
測定の結果、リアのチェーンラインは42mm。
やはり二台とも測ってみたら、一台が135/2-25=42.5mm、もう一台が135/2-25.5=42.0mmでした。

フロントとリアのチェーンラインのズレは8mmということになる。単純に、これはけっこう大きい値だ。
特に狙ってそうしたわけじゃないと思われるが、フロントのチェーンラインはMTBの標準値そのもの、リアのチェーンラインはだいたいロードの実際値くらいになっている。リアのOLDはロードの130mmではなくMTBの135mmなんだから、まぁたまたまなんだろうね。
8mmというのはギア2枚分動かした寸法に近いから、好意的な見方をすれば、小径車でより使用頻度の高いトップギア寄りの2速ギアにチェーンラインを設定しているともいえる。
経緯はともかく結果論としてそのようになっており、実際にトップギア寄りのほうがチェーンがスムーズに回る。

9s化(8sでも同じ)するとフリーが長くなるので、リアのチェーンラインはさらに何ミリか小さくなるのか?フロントのチェーンラインとのズレがさらに大きくなるということか??果たして大丈夫なのかいな???
ま、これもやってみないとわからないですね。
9s化したらまたリアのチェーンラインを測定してみたいと思います。

ちなみに、自分らの乗り方ではロー側を多用すると思われる。
そこでチェーンラインをもう少しロー側に設定したいとなった場合のことを考えてみる。チェーンラインの適正化ということですね。

基本的にリア側というのはいじりようがない。これはもうフリーハブによって自動的に決まってしまう。
フロント側でどうにかするということになるが、スクエアテーパーの場合はBBの軸長を変えればよい。
この場合は軸長をもっと短いものにして、チェーンリングをフレーム側へ寄せればいいということになるのだが、これは物理的に無理なようだ。
P1240823_サイズ変更
現状、すでにチェーンリングとフレームのチェーンステーの隙がギリギリ、というか現状で既に干渉を避けるためにチェーンステーを凹ませてある。少なくともチェーンリングが現状のままでは、これ以上BBの軸長を短くすることはできない。
チェーンリングを小さくすれば多少なりとも寄せられるが、まぁわざわざそんなことをする価値はないでしょうね。
このまま乗るつもりです。

(つづく)

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8速で組むか9速にするか

P1110040_サイズ変更
本文とはまったく関係ないですが、オランダの日常(ユトレヒト)。
右から歩道、自転車道、車道となっている。自転車道と車道の幅がほとんど変わらないという、日本では絶対ありえない現実が実際にある。

SNELの外観_サイズ変更 おっちゃんの店の外観_サイズ変更
そして、振り向けば自転車屋。スポーツバイクから実用車までなんでもござれ。店によって特色がある。
自転車好きにとっては街をぶらぶらしているだけで楽しいという、ある意味天国のようなところです。

260はボスフリーの7sで組まれている。
これは常々思っているんだけど、自転車を旅の道具として使う場合、ギアは7sもしくは8sあれば十分である。長旅になればなるほど、それで何ら不都合は感じないと思う。
その意味からいえば、260もイニシャルの状態で十分ということになるのだけれど、ただねぇ・・・部品の質が悪すぎる。
何よりハブのベアリング、これがまったく信用できない。
車輪が惰性で回っているときにスプロケがうねうねと揺動するのもすごく気になる。スポークが単なる鉄であるのも妥協できない点だし、できれば軸はクイックリリースにしたい。

そんなわけでホイールを新しく組むことにしたんだけど、その際にフリーハブは8、9、10s用のものにした。
7sというのは今日日の日本ではほとんど絶滅危惧種で、もはや7s用のフリーハブなんて簡単には手に入らない。もし手に入れられたとしても、あえて7sなんかで組んでしまうと、その後の潰しがきかなくなってしまう。
そこまでして7sにこだわる理由は何もないので、無難な線で8、9、10s用のフリーハブにしたというわけ。

そこで8sにするか9sにするか。
今回フロントのチェーンリングは換えないから、8sにするのが一番問題がなさそう。なぜなら6、7、8sでチェーンが共用だから。
9sの場合はチェーンが薄くなり、内リンクの内幅でいえば、6、7、8s用が2.4mmに対し9s用は2.2mmとなる。
そしてこれは主にフロントが多段ギアの場合の話だけど、シマノの規格では双方の場合のチェーンリングの板厚も異なっていて、7、8s用は2.2mm、9s用は2.0mmとなっている。チェーンリングやクランクセットに8s用とか9s用があるのはそのためだ。

260はもともと7sであるから、8sにしても問題ないはずだけど、これを9sにした場合はどうなのか?
9s用のチェーンで問題なく使えるのか?
これはもう実際にやってみないとわからないですね。
チェーンリングを見た感じだと大丈夫そうだし、実際に9sチェーンをチェーンリングにかけてみてもいけそう。
が、これが動的にも問題ないのか、変速しても問題ないのかはやはり実際にやってみないとわからない。
ま、たぶんいけそうですけど・・・。

実用上、8sで不足がないのなら8sにしておいたほうがいい、というのもある。
これは主に部品の入手のしやすさからで、8s用のチェーンなら世界中どこでも手に入る。6sや7sのMTBなら世界中どこでも走っているからだ。
一方で9sとなると、手に入る国はかなり限られてくる。途上国での入手は絶望的に難しいでしょうね。

ま、そういうところを走ることを想定した場合の話です。
日本でのことを考えると、状況は真逆であったりする。今や8sでさえも絶滅危惧種になりつつある(涙)。
今はまだどうにか入手可能な状況にあるけど、あと数年もしたらかなり厳しい状況になっているのではなかろうか。
8sどころか、スポーツバイクがトップグレード以下も11s化している昨今、9sすらも脇に追いやられつつあり、徐々に怪しい状況になってきてますね。
これは、リアがここまで多段化されてくると、フロントはシングルでいけるという線が出てくるということでしょうね。
実際に流れとしてはそちらの方向へ進んでいるのでしょう。ギア比のダブりがなくてそのほうが効率がいいですから。

ギア比のダブりというのは、例えばフロントダブル、リア11速だと、数字上は合わせて22速ということになるわけだけど、実際のギア比はさにあらず、ということです。
実際にはギア比の重複がかなりあり、重複分を省くと使えるのは6割くらいでしょう。ダブルの11速(トータル22速)なら、実際のところはその6割で13速ほどの実力しかないということです。重複している分は無駄な重りを持って走っているということ。

さて、そんなこんな想像を無駄に膨らませて考えた結果、8sにする方向で固まりつつあったのだけれど、スプロケの歯数構成を見て気が変わった。
フロントのチェーンリングは52Tで、これはハッキリ言ってかなりデカイ。
といっても26inや700cの場合と意味合いはかなり違っていて、実際に走ってみると、平地で普通に走るには52Tくらいないとダメなのかなとも思える。
が、自分らの使い方を考えると、どうしても上りや悪路での使用をメインに考えたくなる。そうすると52Tというのはやはりデカイ。
とはいえ他に適当なものがないのだからしようがない。クランクセットもいろいろ当たってみたけれど、安く入手できそうなものはないですね。多段ギアのものを買ってシングルで使うには、あまりに高すぎてもったいなさすぎる・・・。

フロントが52Tであれば、リアにはぜひとも34Tが欲しい。
もちろん8sにも34Tはあるのだが、問題はその歯数構成。11-13-15-17-20-23-26-34となっている。
これはある意味とてもよく考えられたギア比かもしれない。11Tから26Tまである程度クロスさせて、最後に思い切り飛ばして34T。
普段使いでは主に26Tまでを想定し、34Tはあくまで万一のための保険。34Tをエマージェンシーの飛び道具と考えた歯数構成となっていて、これはたぶん一般的には理にかなったギア比になっていそう。
が、主にロー側を多用する自分らの乗り方には適わない。26Tから一気に34Tとなってしまうのはあまりに落差が大きすぎる。

そこで9sですよ。
9sの11-34Tのカセットの場合、その部分にギアが一枚足されて平滑化されている。
歯数構成は、11-13-15-17-20-23-26-30-34となる。
これなら間違いない。
しかも、ALIVIOクラスのCS-HG400にすれば、8sのCS-HG41に比べて重量もかなり軽量化されているように見える(実際の数値は不明なのであくまで希望的観測ですけど)。

・・・というわけで、9sで組むことにして必要な部品をポチッとな。

(つづく)

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アレックスDA16 ホイール組み

アレックスDA16で20inのホイールを組みました。
リムやハブ関係の測定値を記しておきますので、組む人がいたら参考にしてください。

まずは使用した部品について。

【リム】
小径ホイールというのは今回はじめて組みましたが、リムの種類がめちゃくちゃ少ないです。ほとんど選択肢がないといっていい。
定番はアレックスのDA16というリム。他に容易に入手できるものとしては、自分の探した範囲ではパワーツールズのリムくらいしかなかった。
このパワーツールズのリムというのは、物としてはWEINMANNのDA17というリムと同じらしい。値段が安く、1,900円ほどで買えるというのが非常に魅力的だったが、真円度が(アレックスと比べても)いまひとつという話を聞いたのでやめました。実物を見たわけではないのでなんとも言えませんが、スポーク穴が左右に振られておらず一直線に並んでいるというのも気になった。

小径車の場合、見た目や軽さ重視でスポーク本数を減らし(20Hや24Hにする)、組み方もラジアル組みにする人が多そうですが、今回ドッペル用に組むのはもちろん強度と耐久性重視!32本のスポークをイタリアン6本組みにします。

リムはバルブ穴がUSかフレンチか不明だったのですが(たぶんどちらの仕様もあって、入荷時期によりどちらかわからないということだと思う)、まぁどっちでもいいやと思って買ってみたらフレンチでした。フレンチ希望だったのでこれは好都合だった。

【ハブ】
前後ともDEORE。
基本的に今回シマノのパーツを使う場合はすべてALIVIO以下にしているのですが、ハブだけはDEOREにしました。
DEOREを境にシール性が違いそうだから、ハブだけはDEORE以上にしておいたほうが無難だと思う。パーツの中で一点だけお金をかけるとすれば、何はさておきハブですね。といっても、DEOREならALIVIOとの価格差は数百円ですが。

ホイールを組む時点で8sにするか9sにするか決めかねていましたが、8s、9s、10sはフリーハブに互換性があるので、後で考えることにしてひとまずホイールを組みました。

とりあえずリムとハブを買い、スポークの長さを決めるために各種寸法を測定した結果が以下。

P1240820_サイズ変更

各種寸法についてはこちら↓
<ホイール組みは楽し その1 準備編>

スポークの組み方についてはこちらにあります↓
<ホイール組みは楽し その2 スポーキング編>

【スポーク】
32本のイタリアン6本組み(3クロス)にするとして、上記の寸法を基にスポーク長を計算すると次のように出る。
フロントはRH、LHとも188.4mm。リアはRH(フリー側)=185.3mm、LH(反フリー側)=187.7mm。
ここから推奨スポーク長は、フロントはRH、LHとも188mm、リアはRHが185mm、LHが188mmとなる。

スポークの入手についてですが、こういった小径ホイールに使う短いスポークというのがこれまた入手しにくい。
まず、馴染みのあるDTや星のスポークには、そもそもこんな短いものはラインナップにない。
スポークねじ切り機があれば自分で好きな長さに加工できるんだけど、残念ながらそんな特殊工具は持っていない。
タキザワなら好きなサイズにカットしてくれるが、加工料が一本30円かかる。タキザワの場合はありがたいことに一本単位で売ってくれるけれど、例えば星のスポークなら一本40円だから、加工料の30円を加えると一本70円ということになる。加えて送料もかかるから、非常に高くついてしまう。

いろいろ探していてようやく見つけたのが、cnスポークというこれまでよく知らなかったスポーク。
180mmから190mmまで2mmおきにラインナップがあり、スポークはステンレス製が絶対条件であったのだけれど、ステンレス製までラインナップにあった。
しかも、販売単位が72本や100本ではなく36本。これはもう言うことなし。cnスポーク万歳!

185mmというのはラインナップにないから、リアのRH(フリー側)は186mmで組むことにした。
二台分、計四本のホイールを組むので、必要なスポークは188mmが96本、186mmが32本ということになる。
ありがたいことに36本単位の販売なので、188mmを三箱、186mmを一箱買った。
(一度に二台分組むというのが吉と出た。これが一台分だったら、188mmも186mmもスポークがかなり余ってしまう。)

以上の部品が揃ったところでホイールを組む。
四本組むので、ひとまず四本ともスポーキングして、あとでまとめてテンション上げと振れ取り、センター出しを行う。

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まっさらな部品というのは、見ているだけで嬉しくなってきますね。

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まずは楽なフロントから。
スポークがあまりに短くて笑ってしまう。おもちゃみたいだ。
アレックスリムというのはこれまで「安いリム」というイメージしかなかったが、思っていたより出来がよくて驚いた。

ホイール組みの作業手順についてはこちらにあります↓
<ホイール組みは楽し その3 スポーキング編・続き>
<ホイール組みは楽し その4 センター出しと振れ取り編>

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スポークが短いため突っ張ってしまって、26inや700cの場合よりスポーキングはやりにくいように感じた。

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こちらフリーハブ

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スポーキングを終えたホイールたち。まだスポークにテンションはかかってません。

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そして完成したフロントホイールと、

P1240819_サイズ変更
リアホイール。

スポーキングのあとの作業は26inや700cの場合より楽ですね。スポークが短いのであまり捻れません。
そのためリムに負荷をかけてなじみ出しをしても、あまり豪快に「パキッ」とか「バイ~ン」とかいいません。

参考までに。
260の最初のホイールは前後ともスポークが28本で、JIS4本組み(2クロス)でした。
P1240813_サイズ変更
JIS組みというのはママチャリと同じ組み方で、フリー側をイタリアン、反フリー側を逆イタリアンで組んであります。
写真は左側(反フリー側)から見てますので、左が進行方向です。駆動力をリムに伝えるスポークが、反フリー側はハブのフランジの内側から出ているのがわかりますか?

それに対して今回組んだ32本イタリアン6本組み(3クロス)。
P1240814_サイズ変更
写真はリアホイールをやはり左側(反フリー側)から見てます。左が進行方向。
駆動力をリムに伝えるスポークは、反フリー側もハブのフランジの外側から出ています。
色からスポークの材質の違いもわかりますかね。上の写真の青味がかったのが単なる鉄、下がステンレスです。

忘れないうちに完成したホイールの重量を量っておきました。
フロント=720g
リア=950g

(つづく)

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ドッペル改造の心得(二台目購入に寄せて)

はじめに。ドッペル改造の心得を記しておきます。

一つ、なるべく安くあげること。
以上

なにせ元が安いですから、それにつきます。なるべくお金をかけずに納得のいくレベルのものにする。
ドッペルに高い部品を使うなんてまさに豚に真珠。そんなことをするくらいなら、最初からもっといいものを買ったほうがよい。
と言いつつ、260の場合は他に似たようなコンセプトの自転車(鉄のダイヤモンドフレームで折りたためるもの)はなさそうですけど・・・。

なるべく安くというのは制約条件なわけで、そういう制約条件のある中で部品を探したり、いじったりするのはとてもおもしろい。非常に萌える、もとい燃える。まるで宝探しのよう。
安くて良い部品を探し出し、それを一番安いところで買う。
自分で組んで整備する自転車にショップのアフターサービスなんていらないですから、どこで買うかは価格だけが判断基準。非常にシンプル。

安くあげてもなにせ元が安いですから、相対的には購入する部品代が車体価格と同じくらいになりそうです。
費用のことは最後に明確になってからまとめます。

さて、もう一台、マユミの分の260 Parceiroを購入しました。
本当は別の色が欲しかったのだけれど(カタログ上は三色存在する)、モデル末期のためかグリーン以外は手に入らず。二台とも同じ色になりました。

P1240718_サイズ変更
二台目の260が届いた。幸運なことにやはり問題はなし。

二台目を買った僅か三日後に、260の価格が4,300円以上も下がっていた・・・。
もうほとんど投売り状態。やはり打ち切りか、モデルチェンジされるんでしょうね。打ち切りが濃厚でしょうか。
もし欲しい人がいたら、今のうちに買っておいたほうがいいかもしれません。

P1240737_サイズ変更
二台目もまったく同じように整備。名前を書いておかないと、どっちがどっちかわかりません(笑)。

P1240761_サイズ変更
そして二台目もシェイクダウン!

初乗りの感想を記していませんでしたが、こいつはなかなかいいです。早く長い距離を走りたいという気持ちにさせてくれます。
タイヤが小さく安定感のないところは、もはや26inや700cの自転車とは別の乗り物といった感じですね。
これで長い距離走るのはたいへんそうだけど、それ以上にそれはそれで楽しいだろうなと、そんなふうに思わせてくれます。

が、長い距離を走る前にさっそく改造に入ります。
次回から改造の話です。

(つづく)

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Author:nakappie
1970年生まれ。妻と二人信州伊那谷在住。
2009年10月~2013年5月の旅を記録するために”なかっぴー通信”をスタートさせました。
現在は伊那谷にて節約生活をしながら充電中。
2014年4月、ブログのタイトルを”なかっぴー通信NEO”に改めました。
信州伊那谷より~旅のこと、山のこと、自転車のこと、そして田舎暮らしのことなどなど・・・気ままに綴ってゆきます。
”おもしろきこともなき世をおもしろく”そんなふうに生きていけたらいいですね。

 名言集
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